Retro kalendář 2026

Pravděpodobně není fanouška značky Škoda, který by neznal kalendáře veteránů této domácí značky, které vydává Škodateam klub v AČR. Aby také ne, vždyť jej vyrábí již neuvěřitelných 20 let.

Před dvěma lety k němu přidali také Retro kalendář – projekt věnovaný všem krásným veteránům bez ohledu na značku či původ. A právě jeho třetí ročník nyní přichází jako kalendář pro rok 2026. Jak je u těchto kalendářů zvykem, i tentokrát spojuje krásu klasických automobilů, půvab modelek a nádherná místa České republiky, zachycené hledáčkem fotografa Radima Kořínka.

Krásnými modelky pro příští rok jsou Anežka Šeinerová a Tereza Bělehrádková. Na to aby to dívkám slušelo dohlížela a občas i přírodě trochu pomohla naše vizážistka Tereza Fuchsová.

A největší novinka pro tento rok? Kalendář je na ještě kvalitnějším papíře a navíc má lakovanou přední stránku, která mu dává punc luxusu.

Nafotit dva kalendáře za rok docela náročné. Problém pro nás ani tak není sehnat vozy, protože máme spousty kamarádů, kteří nám s tím pomáhají a i se majitelé sami ozývají. Největší oříšek je najít krásné místo, kde vozy vyfotit. Navíc v případě dvou kalendářů je takových míst najít 26! Mezi focením kalendářů si tak nechávám dva měsíce pauzu, abych byl schopen přepnout na druhý kalendář a věnovat přípravám tolik času, kolik si zaslouží. Nejde to ušít horkou jehlo, respektive jde, ale na kvalitě by to bylo znát.

Tento kalendář se fotil v dubnu a tak přípravy musely jet naplno hned od ledna. Vytipovat zajímavá místa na internetu a pak sednout do auta a všechny je projet. Na každém místě se zastavit, zkusit tam vyfotit svůj „spotřebák“ z různých úhlů a jet dál. Za den člověk zvládne projet tak 5-10 míst, použitelné z toho pak bývá jen jedno až dvě, někdy žádné. Někam se prostě nedá zajet, některé místo už vypadá úplně jinak a nebo fotka z něj prostě nefunguje … A tak zase sednout k internetu a hledat dál. Místa takto hledám i v průběhu roku, kdykoli vidím nějaké zajímavé místo na internetu nebo okolo něj náhodou jedu, uložím si jej a když pak začnu kalendář řešit, znovu je objíždím … Než se vůbec vydáme fotit, najezdím kvůli kalendáři kolem 3 až 4 tisíc kilometrů a mám plný mobil fotek svého „spotřebáku“ . Bývá to docela vtipné, jak lidé koukají, když si takhle fotím obyčejnou Fabii kombi, kterou navíc zub času ohlodal ještě o něco více než všechny ostatní

No a pak přijde den D, já mám sestavený itinerář, přesný časový harmonogram a jedeme destinaci za destinací. Na místě nás čeká majitel s vozem, dívka se rychle převlékne, přidáme nějaké „kulisy“ aby fotka byla autentičtější a jde se fotit. Za víkend stihneme všech třináct fotografií, jídlo a toalety po benzínkách, přespáváme v motelech Je to vlastně takovej slušnej roadtrip a docela adrenalin. Fotíme stará auta, tak už se stalo, že třeba auto nezvládlo dojet a tak se musí vymyslet náhradní plán, tady a teď, protože čas běží a další majitelé čekají na svých místech.

Pojďme si tedy prolistovat nový retro kalendář.

Titulní stránku jsme fotili v sedm ráno u Karlova mostu, abychom tam byli dříve než japonští turisti a dokonce se nám podařilo ke spolupráci přemluvit i místní holubi Krásný Wartburg 311, který přišel na svět v bývalé továrně BMW v Eisenachu v roce 1956 a vyráběl se až do roku 1965. Kromě klasického sedanu se dělalo kombi, větší kombík Camping se zadními okny zasahujícími až do střechy, kupé nebo kabriolet. No a Karlův most určitě všichni dobře znají. Je to nejstarší stojící most přes řeku Vltavu v Praze a druhý nejstarší dochovaný most v Česku. Karlův most nahradil předchozí Juditin most, stržený roku 1342 při jarním tání ledů. Stavba nového mostu začala v roce 1357 pod záštitou krále Karla IV. a byla dokončena v roce 1402.

Když přetočíme na leden, najdeme tam málo známý autobus Tatra/Karosa HB500. Poválečná industrializace si žádala větší mobilitu pracovníků, a to i z odlehlých vesnic, které byly spojeny s městy úzkými a v zimě těžko sjízdnými cestami. A tak během roku 1948 vznikl po jednání firem Sodomka, Tatra, AZNP a pracovníků ministerstva návrh horského autobusu Tatra s motorem vzadu, (dnes běžná koncepce, která byla tehdy ale velmi inovativní). Motor byl chlazený vzduchem pomocí dvojice postranních ventilátorů, přičemž vzduch byl do motorového prostoru veden náporově mohutnou nasávací kapsou v zadní části střechy.

Fotografie je z obce Třebotov, před soukromými statkem s ustájenými koňmi.

Na únor jsme zvěčnili nádherný Fiat 500 Nuova. Je to malý osobní automobil vyráběný italskou automobilkou Fiat mezi lety 1957 až 1975 a jeho tvůrcem byl hlavní konstruktér firmy Fiat, Dante Giacosa. Za 18 let produkce sjelo z výrobních pásů přes 3 500 000 exemplářů a dokázalo tak doslova postavit velkou část Itálie na kola, stejně jako Ford T počátkem 20. století Ameriku.

A kde je to focené? To raději přiznávat nebudeme. Prostě jsme tak jeli po Praze a najednou auto škytlo a tak se muselo dostavit a dojít pro benzín … No a když už jsme tam tak stáli, tak jsme to nafotili

V březnu máme další poválečný vůz, který mobilizoval tentokráte Německo, vůz Volkswagen 1200L, známý jako brouk. Vyráběl se v letech 1938 až 2003. V roce 1933 vyhlásil říšský kancléř Adolf Hitler soutěž na „lidový vůz“ („der Volkswagen“), který by postavil občany Třetí říše na čtyři kola. Měl to být malý automobil, který by přepravil dva dospělé a tři děti, mohl dosáhnout rychlosti 100 km/h, průměrná spotřeba měla být do 7 litrů paliva na 100 km a měl stát méně než 1000 říšských marek. Ferdinand Porsche přijal tuto politickou objednávku. Automobil se vyráběl v Německu, Brazílii, Indonésii a dalších 9 státech, mezi které patří třeba i Nigérie. Od roku 1945 do roku 2003 bylo vyrobeno celkem 21 529 464 vozů VW „Brouk“ a na planetě asi nenajdete člověka, který by toto auto neznal. Velká část Brouka byla inspirována pokrokovými vozy Tatra konstruktéra Hanse Ledwinky. Porsche, který se narodil ve Vratislavicích nad Nisou a vyučil se v Tatře Kopřivnice, byl dokonce obviněn z plagiátorství, ale soudní proces byl zastaven s vpádem Německa do Československa. Případ se znovu otevřel až po válce (v roce 1961) a VW zaplatil Tatře 3 miliony západoněmeckých marek jako kompenzaci.

Tento vůz jsme vyfotili na Vojslavickém mostě nad údolím řeky Želivky, pod kterým byl Hitler také podepsán. Lokalitou byla ve třicátých letech 20. století naplánována dálnice, jež spojovala tehdejší Československo v západo-východním směru. Tok řeky zde překonávala po mostě, jehož výstavba proběhla v roce 1942. Během druhé světové války ovšem stavební práce na dálnici ustaly. V 60. letech byly práce opět obnoveny ale k mostu měla vést dálnice pod úhlem 6 %, což už nevyhovovalo poválečným normám. Proto se nad původní dálniční most postavil nový most z oceli, který se nachází o dvanáct metrů výše. Po horním mostě vede dálnice D1, po spodním, který je stále v provozu, silnice III/13036 spojující Vojslavice s Hořicemi. Objekt byl kulturní památkou České republiky.

V měsíci dubnu jsme se přesunuli na rozkvetlou louku v Křenicích u Prahy, kam přijela luční víla vozem Fiat Panda 4x4 Sisley. Panda byla navržena jako „moderní selské auto“: levná, jednoduchá a zároveň nenáročná na údržbu a používání. Produkce Pandy 4x4 začala v červnu 1983 a poháněl ji motor o objemu 965 cm³ s výkonem 48 k (36 kW), který byl odvozen od automobilu Autobianchi A112. Ve své době byl revoluční – žádné tak malé auto ještě nikdy nemělo pohon na všechna čtyři kola. Součástky, jako je spojka, diferenciál, převodovka a brzdy, dodávala rakouská firma Steyr-Puch. Konečná montáž probíhala v závodě v italském městě Termini Imerese. Model také dostal zesílený podvozek. Díky své hmotnosti a pohonu může Pandě v terénu konkurovat pouze Suzuki Samuraj.

V květnu nalistujeme Velorex 16/350, kterého jsme vyfotili na louce u Poděbrad.

V roce 1936 začali bratři František a Mojmír Stránští, opraváři jízdních kol, pracovat na projektu maličkaté tříkolky, která by na rozdíl od motorky chránila posádku před rozmary počasí. Neinspirovalo je nic jiného než britský Morgan. První prototyp už s trubkovým rámem postavili v roce 1943 v Solnici a pojmenovali ho Oskar (kára na ose). Původní plechová karoserie ale dělala velký hluk, což se bratrům nelíbilo. Dělali pokusy třeba i s montérkovým plátnem, ale o dva roky později vyrobili první sérii už s koženkovou karoserií. Jediné přední okno bylo skleněné, zbylá jsou z plexiskla. Velorex měl být určené hlavně invalidům, Stránští si proto patentovali ruční ovládání pedálů. Právě kvůli tomu se vozítko dočkalo nelichotivé přezdívky „Pytel na kriply“. Ale mělo řadu dalších přezdívek, jako třeba „Hadraplán“, „Montgomerák“, „Splašené trubky“ nebo „Prchající stan“.

Nákladního Velorexe bylo dle dostupných údajů vyrobeno pouze několik kusů. Některé z nich vznikly přestavbou z klasického hadráka, kterou v Solnici prováděli. Tyto "náklaďáky" bývají osazeny motory 250 i 350. Ve své době sloužili například jako služební vozidlo přímo v solnickém závodě pro rozvážení obědů, jako služební vozidlo kominíků nebo jako vozidlo faráře.

V červnu se již konečně dostaneme i k vodě a to k Louňovickému rybníku, kam se přijela naše modelka vykoupat ve voze Renault 5 EBS cabrio.

Model R5 získal svou oblibu hlavně kvůli nízkým pořizovacím a provozním nákladům, na druhé straně však dokázal vyhovět i náročnějším zákazníkům. V listopadu 1984 se ve spolupráci s technickou univerzitou v Eindhovenu zrodila myšlenka, vyrobit ze superpětky kabriolet. Měsíce plánování, rýsování a měření přeneslo nápad a nadšení na papír. Světlo světa spatřil prototyp Renaultu 5 cabrio na autosalonu RAI v Amsterodamu v roce 1985. Po výtkách Renaultu vůči prototypu byly partie překonstruovány a 19. srpna 1985 byla podepsána smlouva o výrobě. Ve Vilvoorde v Belgii je nutné aby EBS postavila nový závod pro předpokládanou výrobní kapacitu 5000 aut ročně. Podepsaný kontrakt je zatím na minimálně 10 000 vozů, která EBS odebere od Renaultu, protože výroba R5 cabrio, probíhá formou přestavby z již vyrobeného auta.

U vody zůstaneme i v červenci, tentokrát na Slapské přehradě s vozem Citroën Mehari, který vznikl na základech legendární „Kachny“. Jde o lehký terénní automobil, vyráběný v letech 1968–1988. Jméno vozu pochází z francouzského označení dromedára (velbloud). Celkem bylo vyrobeno 144 953 kusů, z toho 1213 vozů mělo pohon všech kol (model AYCE). Karoserie je vyrobena z plastu ABS. Vozidlo velmi často využívali zemědělci, ale i státní složky, jako například četnictvo. Bylo i hvězdou filmu Četník ze St.Tropez.

Místo: Výhled na Slapskou přehradu. Přehradní nádrž na řece Vltavě u obce Slapy ve Středočeském kraji, součást tzv. Vltavské kaskády. Podle rozlohy (11,626 km²) je šestou největší přehradou v České republice. Její hloubka je 58 m a hladina se nachází v nadmořské výšce 271 metrů. První rozhodnutí o stavbě přehrad pochází z roku 1933, v roce 1949 započaly první přípravné práce, slavnostní otevření

Sice už ne u vody ale stále letní fotografii najdeme i v srpnu. U vozu Fiat X1/9 se opaluje krásná dívka na fotbalovém hřišti v Křenici u Prahy.

Sportovní dvoumístný automobil navržený společností Bertone a vyráběný nejprve v letech 1972–1982 automobilkou Fiat a následně v letech 1982–1989 společností Bertone. Celkem bylo vyrobeno přibližně 160 000 vozů (součet výroby Fiat a Bertone). Model X1/9 vycházel z konceptu Autobianchi A112 Bertone Runabout, který byl poprvé vystavován v roce 1969. Koncept Runabout měl výrazný klínový tvar a přestože některé obzvláště avantgardní dílčí prvky designu se do produkční verze X1/9 nedostaly, je podobnost zřejmá a dala modelu X1/9 velmi výrazný a nezaměnitelný vzhled. Model X1/9 využívá tehdy zcela nový motor Fiat 128 SOHC a převodovku z Fiatu 128. Později přibyla i pohonná jednotka z Fiatu Ritmo. Motor a převodovka byly umístěny příčně před zadní nápravu, před motor byla umístěna palivová nádrž a náhradní kolo. Tím se dosáhlo takřka ideálního rozložení hmotnosti na přední a zadní nápravu, kromě toho se získal zavazadlový prostor vpředu i vzadu.

V září se přesuneme do přírody nad Slapskou přehradou. Dívky zde skládají úrodu jablkek do Citroënu 2CV Ak350.

Ameriku „postavil na kola“ Ford T, Velkou Británii Mini, západní Německo VW Typ1 (Brouk), východní Německo Trabant, Itálii Fiat 500 a ve Francii tuto práci odvedl z většiny Citroën 2CV, pro své typické naklápění zvaný „Kachna“. První funkční prototypy v počtu 250 kusů byly vyrobeny v roce 1939. Původní požadavek zněl, aby vozidlo převezlo 4 venkovany a pytel brambor přes zorané pole na trh rychlosti 60 km/h aniž by se rozbilo jen jedno jediné vejce v ošatce. O tom, že vozidlo bylo levné, svědčila celá řada drobností. Jednoramenný volant byl původně z naohýbaného kusu trubky. Rychloměr byl původně pod jedním rohem čelního skla a současně sloužil i k ovládání stěračů. Až od roku 1961 se přesunul a stěrače získaly své vlastní elektromotory. V tomto roce se také objevil palivoměr.

V roce 1951 se objevila užitková verze Furgonette. V roce 1964 přibyla k malé dodávce AZU (Furgonette) o 20 cm prodloužená verze AK se silnějším motorem o objemu 602 cm³ z AMI6 a zvýšenou nosností na 350kg.

V říjnu se přesuneme do Jevan k Vyžlovskému rybníku, kde jsme vyfotili vůz Simca 1200S.

Dne 27. července 1961 sjela z výrobního pásu v Poissy historicky první Simca 1000 - malý čtyřdvéřový sedan nižší třídy s motorem vzadu. Auto si získalo velikou oblibu pro svou cenu a velkou užitnou hodnotu. Již v roce 1963 vzniklo velmi elegantní kupé s mechanikou původního sedanu a s rukopisem italského studia Bertone. Koncem 60.let si získaly oblibu automobilové soutěže a Simca potřebovala odpovědět Renaultu na jeho model R8 Gordinni. Proto byl zkonstruován na bázi modelu S1000 model Simca Rallye. Nejdříve s motorem 1118 cm³, později 1294 cm³ a 87PS. Ostřejší verze se v roce 1968 dočkalo i kupé a vznikl model Simca 1200S, Ten získal skromnější motor o objemu 1204 cm³, ale i tak o, vcelku působivém, výkonu 82PS. Skelet vycházel ze stejného základu, jako 1000 coupe, ale kromě již zmíněného motoru byl přepracován i interiér a například chladič se přestěhoval dopředu. Na úpravách se opět podílelo studio Bertone a projekt dostal na starosti tehdejší zaměstnanec, mladý začínající designér Giorgetto Giugiaro.

Také v listopadu zůstaneme v Jevanech a to u Jevanského rybníku, kde jsme nafotili nádherný Austin Mini, který nejen u nás proslavil svými komediemi Mister Been.

Mini vstoupil na trh v době po Suezské krizi, kdy zejména Velká Británie jako důsledek pociťovala obrovský nedostatek paliva. Na to zareagoval konstrukční tým koncernu British Motor Corporation, jehož hlavní divize Austin a Morris vůz Mini později vyráběly. Hlavní konstruktér Alec Issigonis, navrhl převratný způsob konstrukce tohoto bezesporu revolučního vozu. Typ konstrukce „vše vepředu“ – to znamená motor, náhon předních kol i převodovka. Převratné bylo i umístění motoru napříč (do té doby sériově produkované například v automobilech DKW nebo Trabantu P50), které dávalo mnohem více prostoru pro posádku a umožňovalo co nejmenší rozměry vozu. Mini se podle předpokladů stal prodejním trhákem a vyráběl se až do roku 2000, přičemž se vyrobilo 5 387 862 vozů. Vyráběl se kromě Evropy i v Africe, Austrálii a jižní Americe.

Na poslední stránce najdeme hned dvě legendy východního Německa, Barkas B1000 a Trabant

Barkas B1000 - V Chemnitz (Karl-Marx-Stadt) byl vyráběn malý dodávkový automobil od roku 1961. Navazoval na modely Framo V 901 a později Barkas V 901/2, jenž ovšem na konci padesátých let 20. století zastaraly. Konstruktéři proto vyvinuli model, jenž byl vizuálně podobný Volkswagen Transporteru T1, a instalovali do něj motor, jenž se používal rovněž ve Wartburgu 311. Později, s náběhem výroby W353, dostal i Barkas novější motor. Po pádu Berlínské zdi získal Barkas B1000 čtyřválec o objemu 1300 cm³ z automobilu Volkswagen Golf, ale ani s touto úpravou nedokázal konkurovat vozidlům západní provenience a poslední automobil se vyrobil 10. dubna 1991. Celkově tak automobilka vyrobila na 176 tisíc těchto vozidel.

Trabant 601 - V době vzniku byl Trabant 601 velmi progresivním vozem. Jako první byl ve velkých sériích vyráběn z plastů. Při nákladech provozu motocyklu se sajdkárou a návěsným vozíkem, ovšem jen s mírně vyšším komfortem. Vyjma levného, lehkého a snadno vyměnitelného motoru produkujícího oblaka namodralého kouře a značný hluk, měl vysokou životnost. Dal se opravit jednoduchým nářadím. K dostání byl v NDR po dlouhých letech čekání nebo okamžitě na západě, ale za západní měnu, ve třech stupních výbavy („Standard“, „S“ a „de Luxe“) a dvou variantách – tudoru Limousine a kombi Universal.

Závodní Trabant prodělal rozsáhlé úpravy. Motor je Wartburg 353W, 991 cm³, přetryskovaný karburátor Jikov SEDR. Sací i výfukové potrubí vlastní výroby, první díl výfuku originál Barkas, druhý díl "Otafuk". Převodovka Trabant s dlouhou čtyřkou, volnoběžka zachována. Na přední nápravě kotoučové brzdy Felicia, vzadu sériové brzdy Trabant, změněny odklony, na obou nápravách tvrdší tlumiče. Lité disky ATS 13" 6J, pneumatiky 165/65R13 (165/55R13, 185/60R13), na přední nápravě příčný zkrutný stabilizátor.