Pavel Janeba: Od vozu Škoda Favorit k Fabii WRC - 1

Před nedávnem se na mě obrátil Pavel Janeba s návrhem, zda bychom se spolu nepokusili sepsat materiál, který by chronologicky mapoval dění ve sportovním oddělení automobilky Škoda od dob, kdy tratě rychlostních zkoušek brázdil vůz Škoda Favorit až po pohled na současné dění v týmu Škoda Motosport, kdy tovární tým Škoda bojuje na světových tratích s vozem Škoda Fabia WRC.

Pavel Janeba rozhodně k historii týmu Škoda Motosport neodmyslitelně patří. Jeho vyprávění o dění v týmu bude určitě velmi zajímavým čtením pro jeho odpůrce i obhájce. Podobný materiál nebyl v České republice nikdy publikován a s ohledem na jeho rozsáhlost jej na stránkách www.eWRC.CZ budete mít možnost číst na pokračování. Dle mého názoru vznikl text, který zajímavým způsobem mapuje dění v týmu Škoda Motorsport. Dovolím si upozornit na fakt, že se pochopitelně jedná o subjektivní pohled Pavla Janeby, ale přesto si myslím, že osvětlí některé otázky kolem týmu s okřídleným šípem ve znaku laické veřejnosti. Příjemné čtení.

Martin Bobek, www.eWRC.CZ

1990 - Janeba/Krečman (Škoda Favorit 136L), Foto: Archiv RALLY BOHEMIA

Úvodní slovo Pavla Janeby

Nejprve bych rád uvedl důvod, proč jsem se ke zveřejnění mých pamětí rozhodl právě nyní, téměř po dvou letech, kdy jsem opustil bránu Škoda Auto a.s. jako zaměstnanec naposledy.

Určitě jsem v době, kdy jsem pro Škodu a Motorsport pracoval, nebyl tím nejlepším vedoucím. Navazoval jsem na práci mých předchůdců s vůlí v ní pokračovat a bude-li nám všem přát štěstí a vedení společnosti, pokusit se dostat škodováckou značku společně s kolektivem stejně zapálených spolupracovníků ve sportu tam, kde ji vždy všichni chtěli vidět. Tedy na stupně vítězů.

Byť cesta na pomyslné výsluní v automobilovém rallyesportu nebyla a není jednoduchá, v roce 2003 došlo k něčemu, co moje další působení u značky Škoda ukončilo. Moje pocity byly velmi smíšené, a navíc nová strategie vedení spolu s nově příchozími lidmi nebyla ani trochu podle mých zkušeností a představ o dalším vývoji. Přesto jsem již mimo dění čekal, jaké výsledky tato změna přinese. Člověk se může mýlit a je jednoduché kritizovat práci ostatních předem.

To je tedy důvod, proč jsem se rozhodl promluvit až dnes, kdy s lítostí, jako každý, kdo škodovce kdy fandil, pohlížím na výsledky týmu Škoda Motorsport s rozpaky.

Díl první

V automobilce Škoda jsem pracoval od roku 1971 až do roku 1989 v oddělení obchodně-technických služeb a privátně jsem se zabýval motoristickým sportem od roku 1972.
Po revoluci v roce 1989 přišel za mnou Láďa Křeček a chtěl, abych se začal zabývat motoristickým sportem profesionálně v automobilce Škoda. Už dříve chtěl po mně bývalý šéf pan Hrdlička, abych nastoupil do sportovního oddělení, ale já jsem nikdy předtím do sportovního oddělení jít nechtěl, protože jsem věděl, jaké poměry tam panují.
Jenže tenkrát ředitel pan ing.Dědek prohlásil, že mě fabrika ve sportovním oddělení potřebuje, takže musím jít do sportovního oddělení a oddělení obchodně-technických služeb nějakým způsobem moji osobu nahradí. Proto jsem od 1.ledna 1990 nastoupil do sportovního oddělení automobilky Škoda. Tehdy jsme dostal k dispozici 32 lidí a staré dílny na dvou místech. Tím začala má etapa života, která byla výrazně spjata s týmem Škoda Motorsport.

Začali jsme rozvíjet sportovní aktivity na bázi vozu Škoda Favorit. Byla to doba, kdy se rozhodovalo o budoucnosti značky, protože se vybíral partner automobilky Škoda. Rozhodovalo se mezi Volkswagenem nebo Renaultem. Jak všichni vědí, volba padla na německý koncern Volkswagen. Když přišli lidé z Volkswagenu, tak jsem jim předložil již připravené projekty v různých variantách, protože jsem chtěl motorsport zachovat i po příchodu strategického partnera. Pracovali jsme na určité koncepci sportovního oddělení, abychom mohli pokračovat.
Pokud se ještě vrátím zpět k mému příchodu, tak sportovní oddělení tehdy plnilo spíše funkci marketingovou a nikoliv vývojovou, proto jsem chtěl, abychom jako oddělení spadali pod obchodního náměstka, kterým byl tehdy pan doktor Kopecký. Později vedl obchodní oddělení pan Schmidt a ten sportovní oddělení nechtěl v žádném případě řídit. Proto jsme byli v roce 1994 převedeni zpět pod technický úsek. V té době dělal šéfa v Česaně Švéd pan Hans Folkesson. Když Hans Folkesson odešel a nahradil ho pan Wilfried Bockelmann, byla to pozitivní zpráva pro náš tým, neboť Wilfried Bockelmann se nám snažil výrazněji pomoci v rámci daných možností, protože projevil podstatně větší zájem o motoristický sport než jeho předchůdci. V té době docházelo pro nás k technickému přelomu ve vývoji sportovního náčiní. Skončila éra vozu Favorit a my jsme začali vyvíjet Felicii Kit Car podle tehdejších předpisů, které vstoupily v platnost od roku 1995.

1993 - Berger/Hruška (Škoda Favorit 136L), Foto: Archiv RALLY BOHEMIA

U vozu Škoda Favorit bych se měl ale zastavit. Byť byl Favorit spíše upravený sériový vůz než skutečný závodní speciál, získali jsme s ním v roce 1994 pohár FIA pro vozy s atmosferickými motory do 2.000 ccm a s pohonem jedné nápravy. Mimo to však vozy Škoda a především pak umění našich jezdců Sibery a Trinera získávali potřebnou známost v soutěžích Mistrovství světa a respekt u ostatních týmů, které nás začaly vnímat. S vozem Felicia Kit Car jsme poprvé přecházeli z karburátorů na elektronicky řízené vstřikování paliva. Všichni jsme se učili nové technologie a učili jsme se dělat i více sportovní automobil. S Felicií jsme fungovali na sportovním poli až do roku 1997.

Nebýt nešťastného odstoupení posádky Pavel Sibera-Petr Gross na RAC Rally ve Velké Británii pouhé 3 rychlostní zkoušky před cílem soutěže na prasklou ojnici, mohli jsme ke 3.místu v absolutním pořadí v této soutěži Stiga Blomqvista přidat i titul Mistra světa ve stejné kategorii jako v roce 1994.

1995 - Blomqvist/Melander (Škoda Felicia Kit Car), Foto: Archiv RALLY BOHEMIA

V průběhu roku 1997 Felicii postupně nahradila Octavia, která přicházela do sériové výroby. Již v roce 1995 se na jednáních FIA začalo hovořit o kategorii WRC. Byl to zcela nový pohled na směrování vývoje soutěžních automobilů, který měl poskytnout možnosti konstrukce vrcholného sportovního nářadí i těm výrobcům, kteří v té době v sériové produkci vozy s pohonem 4 kol a s přeplňovanými motory neměli.
Koncem roku 1995 jsme poprvé představili tehdy ještě utajovaný prototyp Octavie prezidentovi komise výrobců Gabrielu Cadringherovi a Jacquesu Bergerovi, i když jsme nevěděli, zda dostaneme požehnání představenstva pro tak náročný program, jakým bezesporu speciál WRC je. Byli jsme si vědomi toho, že Octavia je robustní a poměrně velký vůz, ale Škoda jiný vhodný sériově vyráběný model tehdy k dispozici neměla.

Přišel jsem tedy s následující variantou. Připravíme vůz Škoda Octavia Kit Car, který bude mít již rozměr vozu WRC, protože těch potřebných úprav bylo minimum. Vůz byl dostatečně široký, rozšiřovali jsme vůz pouze o 15 milimetrů na každé straně, podběhy byly dostatečně velké, takže se jenom z části upravovaly. Veškerý vývoj směřoval k tomu, že pokud by byl schválen projekt WRC, tak bychom již měli připravenou karosérii a musel by se pouze měnit podlahový rošt. Pokud by projekt WRC nebyl schválen, tak bychom pokračovali s vozem Kit Car.

1997 - Starý/Ortcykr (Škoda Felicia Kit Car 1.6), Foto: Archiv RALLY BOHEMIA

Já jsem byl tehdy hrozně naivní, protože jsem si myslel, že všechno stojí a padá s hydraulicky řízenými diferenciály a elektronikou. Přes jednoho člověka, který s námi testoval tlumiče Proflex v Anglii, jsem se poprvé dostal k firmě Prodrive a jednal jsem s Davidem Lapworthem.
Tenkrát byl ještě u našich jednání Christian Loriaux, tehdejší zaměstnanec firmy Prodrive, který v současnosti dělá šéfa vývoje u týmu Ford. Tam jsem pochopil, že problematika WRC je velmi složitá a možnosti Škoda Motorsport byly tehdy tak malé, že jsme se do takového projektu sami pustit nemohli. Tenkrát nám tým Prodrive nabídl pomocnou ruku. Nabídli nám podvozkové součásti ze staršího modelu Subaru včetně modifikované konstrukce transmisí a zadního diferenciálu pro náš vůz s napříč uloženým motorem. Mnoho jiných možností jsme neměli. Prodrive někde na konci první poloviny roku 1996 zaslal upřesněnou nabídku a Wilfried Bockelmann smlouvu s Prodrive o této dodávce podepisoval někde v srpnu 1996.
David Richards tehdy měl velký zájem, aby startovní pole vozů WRC bylo co nejvíce pestré a šampionát tak byl zajímavější. I proto nám Prodrive pro náš tým nabídl svoji starší vývojovou řadu za velmi výhodných finančních podmínek. My jsme mohli začít poznávat tajemství techniky WRC aniž bychom museli pracovat na vývoji každého detailu. Byl to tedy výhodný obchod pro obě strany.

Začali jsme připravovat verzi kit. Přední nápravu jsme udělali v Prodrive, převodovku jsme použili z České republiky od ing. Malého, motor upravený ing.Šmatem měl pro Škodu nevídaný výkon těsně pod hranicí 300 koní. Zadní nápravy jsme už potom dělali u nás sami. Takto jsme připravili verzi kit tak, jak startovala poprvé na Rallye 1000 jezer v roce 1997.
Mezitím se začal připravovat podlahový rošt pro vůz WRC. My jsme do Prodrive poslali sériové auto a model karosérie s vyznačenými limity pro úpravu podlahového roštu ze svařovacích drátů, protože tenkrát se ještě netvořila dokumentace ve 3D. Česana nám výrazně pomohla s tvorbou povrchových plechů a s uvolněním podběhů. Speciálně lidé v konstrukci a výrobě prototypových karoserií nám hodně pomohli nejen s výkresovou dokumentací, ale následně i se stavbou prototypových karoserií a později i se stavbou karoserií již pro samotné sportovní nasazení.

1998 - Sibera/Gross (Škoda Octavia Kit Car), Foto: Archiv RALLY BOHEMIA

I Prodrive tenkrát ještě pracoval v 2D datech a proto byla výměna dat velmi složitá a komplikovaná, ale podařilo se nám dát dohromady základní komponenty. Transmise již s převodovkou se sekvenčním řazením vyprojektovali lidé od Prodrive společně s renomovanou firmou Hewlland. Vše jsme kupovali přes Prodrive, protože to bylo jejich know-how a my jsme neměli k určitým informacím vlastní přístup.
Faktem je jedna věc, že v momentě, kdy jsme začali dávat tyto komponenty na dílně dohromady, tak se projevila složitost celé problematiky. Tehdy s námi dělal Josef Juračka a ten přišel s návrhem angažovat Armina Schwarze, který neměl žádné angažmá a měl dle slov Josefa Juračky obrovské zkušenosti. S Arminem Schwarzem jsme se domluvili na smlouvě a ten k nám nastoupil někde v květnu 1998.

1998 - Sibera/Gross (Škoda Octavia Kit Car), Foto: Archiv RALLY BOHEMIA

Již po příchodu Vratislava Kulhánka do Škoda Auto a.s. v roce 1997 byl jeho zájem o vývoj v Motorsportu obrovský. V roce 1998 se pak začalo jednat o prosazení programu WRC v představenstvu. O schválení programu se nejvíce zasloužili pánové Vratislav Kulhánek a Wilfried Bockelmann. Dostali jsme příslib financí a začali jsme zjišťovat, za jakou nejnižší částku bychom mohli do seriálu WRC naskočit. Samozřejmě všechny získané odhady byly výrazně podhodnocené…

Na tomto místě bych rád připomenul roli pana Bockelmanna. Dle mého názoru by bez jeho podpory vůz Škoda WRC pravděpodobně nevyjel. Wilfried Bockelmann byl velmi náročný a nekompromisní vedoucí, ale pro prosazení projektu WRC udělal strašně mnoho. Dokázal důrazně kritizovat za chyby, a že jsme jich při vývoji vozu WRC udělali z neznalosti pochopitelně dost, ale dokázal i pochválit za věci, které se nám povedly. Měl obrovskou výhodu, že dokázal vyslechnout několik názorů a vytvořit si vlastní názor na věc. Nenaslouchal různým „našeptávačům“. Pochopitelně jeho velkou předností byly technické znalosti, i proto viděl hodně věci z pohledu technika a nikoliv manažera. Já osobně jsem později jeho odchodu velmi litoval, i když dokázal být mnohdy velmi důrazným nadřízeným.

Prvního července 1998 jsme byli poprvé s vozem WRC v Anglii na testech! Celá naše cesta do světa WRC byla příliš strmá. Vždyť v roce 1995 jsme přecházeli z karburátorů na elektronicky řízené vstřikování paliva a 1.července 1998 jsme absolvovali první test s vozem specifikace WRC!

Ačkoliv jsme stále neměli představu o tajemství těchto vozů, nadšení našeho týmu dokázalo, že jsme pokračovali mílovými kroky vpřed. Naši konkurenti přecházeli na techniku WRC postupným vývojem, ale my jsme museli rychle získat zpět ztrátu čtyřiceti let, kdy jsme nebojovali s nejlepšími a neměli jsme přístup k těm nejlepším technologiím. Až postupně se začal projevovat fakt, že jsme do automobilky i do České republiky přinesli kvůli potřebám týmu Škoda Motosport nové technologie a materiály.

Naše první testovací kilometry jsme absolvovali na testovacím okruhu v britské Maiře, která je kousek od Banbury, kde sídlí Prodrive. Celý půlrok, který jsme měli do prvního startu v Monte Carlu, se pracovalo na tomto voze, neboť jsme měli pouze tento jeden prototyp. Pochopitelně jsme měli se vším minimální zkušenosti a vše jsme se od nuly učili. Na začátku jsme byli rádi, když se nám dařilo, aby se na autě točila všechna čtyři kola. V té době jsme začali přemýšlet, kdo bude dělat hlavního technika, protože nikdo z našich techniků neměl prakticky žádné zkušenosti. Neměli jsme ani dostatek lidí na pozice mechaniků a začali jsme shánět nové mechaniky formou inzerátů. Měli jsme zájem především o lidi se zkušenostmi.

1999 - Schwarz/Hiemer (Škoda Octavia WRC), Foto: Archiv RALLY BOHEMIA

Po prvních startech s vozem WRC v březnu 1999 přišel Armin Schwarz s Dietmarem Metrichem, který měl nějaké zkušenosti s vozy Mitsubishi skupiny „N“ z Ralliartu. Byla to doba, kdy jsme se skutečně vše učili od počátku a všichni jsme čerpali z informací, které tenkrát přinesl Armin Schwarz. V této době byl Armin Schwarz pro tým Škoda Motorsport obrovským přínosem. A tento fakt jsem prohlásil nesčetněkrát. Nebýt jeho, tak jsme se tak rychle dopředu ve vývoji a znalostech neposunovali, protože on nás neustále tlačil dopředu takovou svou německou tvrdostí k tomu, abychom veškerou naši činnost zrychlili a rychleji jsme i informace získávali a vyhodnocovali.

Pochopitelně se musíme vrátit zpět k našemu prvnímu startu s vozem specifikace WRC v seriálu Mistrovství světa v rally. Jak je všeobecně známo, náš první start dopadl katastrofálně! Armin Schwarz s vozem Škoda Octavia WRC nedokázal přejet ani startovní rampu a my jsme se poníženě vraceli domů.
Takový vstup do světa WRC jsme si nepředstavovali ani v nejčernějším snu. Když jsem se autem vracel z Monaka domů, tak mi volal Dalibor Janků a ptal se mě na moje pocity. Říkal, že stále musí na mě myslet. Jak mi asi mohlo být? Bylo to pochopitelně nepříjemné. Dalibor říkal, že bychom mohli o tomto neslavném startu něco napsat. Ale co jsme měli psát? Do jednoho článku? Vždyť to bylo na sepsání knihy. Celý tým pracoval před startem do úmoru. Tři noci jsme nespali, abychom stihli vše připravit pro náš vstup do velkého světa WRC. A nakonec jsme ani nepřejeli startovní rampu…

Nemělo však smysl se utápět v nějakém sebelitování. Museli jsme všichni myslet dopředu. Stále jsme byli pouze na začátku náročné etapy. I takového nepříjemné okamžiky k životu patří. Vydali jsme se na náročný boj a prvním neúspěchem jsme se nenechali odradit…

Materiál je chráněn autorským právem a bez souhlasu Pavla Janeby nebo Martina Bobka nesmí být publikován kompletní text ani vybrané části textu.