Pohled pod kapotu VW Race Touareg 3

Nastává šestitýdenní rally půst do startu Rally Monte Carlo. Řada z nás jej stráví plna očekávání, jakým směrem se vydá motorsport v koncernu VW. Spekulace o tom, že Dakar 2011 bude pro VW poslední a uvolněné kapacity budou přesměrovány do WRC se množí. Stejně tak se však množí spekulace o koncentraci značky VW na trh USA a vstup do NASCAR, což by mohlo znamenat, že WRC program by mohl zůstat ve Škodě. Podívejme se, jak vypadá zřejmě poslední evoluce vzdáleného bratrance „naší“ FABIE S2000.

Po vítězstvích v letech 2009 a 2010 se VW chystá k útoku na třetí vítězství na Dakaru v řadě. Přestože se pravděpodobně jedná o jeho poslední účast, připravil další generaci Touaregu označenou RT3. Vývoj se zaměřil především na zlepšení chlazení, zvýšení výkonu především ve vyšších nadmořských výškách a další zlepšení ovladatelnosti.

„Ve vývoji je nutné neustále postupovat. RT3 představuje další zlepšení oproti Touaregu 2, ačkoliv již ten byl velmi dobrý,“ říká koncernový ředitel pro motorsport VW Kris Nissen. „Nelze zůstat stát na místě. Tak to je jak v běžném životě, tak v motorsportu. Pokud bychom to ignorovali, konkurence nás dožene.“ Eduard Weidl, manažer projektu Dakar, jej doplňuje: „Při vývoji RT3 jsme se soustředili na využití silných stránek předchozího modelu a jejich posílení kompletně novými řešeními. Na Dakaru jsou nároky na absolutní odolnost větší než v jakékoliv jiné motoristické disciplíně. Proto jsme přistoupili ke všem oblastem dalšího vývoje velmi uvážlivě. Jsem ovšem přesvědčen, že jsme tento vůz, dosud nejodolnější a nejspolehlivější v dané kategorii, udělali ještě lepším.“

Rozhodujícím stavebním prvkem RT3 je karosérie. Je vyrobena z umělé hmoty vyztužené uhlíkovými vlákny a váží pouze 50 kilogramů. Její nové tvarování umožnilo změnu koncepce chlazení. Chladiče umístěné za kokpitem byly zvětšeny a optimalizace vstupu vzduchu na střeše umožnila k nim přivést dvojnásobné množství vzduchu. Tím se zlepšilo chlazení především na horkých pouštních úsecích, kde je motor silně zatěžován, ale při nižších dosahovaných rychlostech je zároveň menší přirozený přívod vzduchu. Zároveň umožnilo nové tvarování příslušných vstupů zlepšit chlazení brzd, tlumičů a palivového systému. Díky novému tvarování spodku vozu se zmenšila turbulence za vozem a tím i jeho aerodynamický odpor.

Nový mezichladič plnicího vzduchu, vyvinutý ve spolupráci s oddělením stavby prototypů VW, se postaral o zvýšení výkonu pohonné jednotky. Menší tlakové ztráty v celém systému plnění motoru zároveň umožnily zvýšení výkonu řadového pětiválce s dvoustupňovým přeplňováním na současných 228 kW. Pro jihoamerický Dakar jsou typické velké rozdíly v nadmořské výšce mezi jednotlivými etapami i v rámci etap. Proto byla pro RT3 přepracována řídící jednotka a její software, který minimalizuje ztráty výkonu v řídkém vzduchu vysokých hor.

Dalším charakteristickým rysem jsou změny charakteru povrchu i v rámci jednotlivých etap od rychlých šotolin přes pevné uskákané úseky až k hlubokému pouštnímu písku. To klade vysoké nároky na podvozek a jeho jednotlivé součásti. VW považuje za rozhodující nízké tření v celé soustavě podvozku. Díky použití speciálních uložení případně ložisek na všech čepech umožňuje podvozek RT3 mimořádnou mechanickou trakci. Každé kolo je tlumeno dvojicí vysoce výkonných pružicích a tlumicích jednotek, které byly vyvinuty ve spolupráci s ZF Sachs.

„Při vývoji podvozku jsme byli velmi konzervativní a zdrženliví. Měnili jsme pouze drobné detaily. Mohli jsme se totiž spolehnout na osvědčený systém, který již osvědčil svou konkurenceschopnost,“ vysvětluje Andreas Lautner, technický ředitel VW Motorsport. „Naším největším trumfem je tak jako tak především pečlivá příprava, která je základem vysoké spolehlivosti. Proto jsme podvozek víceméně ponechali a soustředili se na karosérii a chlazení. Myslím, že se nám tak podařilo ve vývoji najít rovnováhu mezi riskováním a uvážlivostí. Zkušenosti z minulých ročníků nám ukázaly, že kombinace vysokých nadmořských výšek, vysokých teplot a specifických povrchů vedou k vyšším teplotám chladicí kapaliny. Díky zvýšené ochraně jednotlivých uzlů vozu to sice nesnížilo jeho celkovou spolehlivost, ale bylo to vykoupeno nižším výkonem. Proto jsme toto téma pojali zcela nově a kompletně přepracovali celou chladicí soustavu. Věnovali jsme se i mezichladiči stlačeného vzduchu. Naším cílem původně nebylo zvýšení výkonu, ale dosažení vyšší kvality tohoto dílu. Dosud jsme používali nejlepší výrobek, který byl k dispozici na trhu. Spolu s oddělením výroby prototypů VW jsme však vyvinuli vlastní díl, kterým jsme nahradili původní díl dodavatelský. Že se nám díky jeho použití podařilo rovněž zvýšit výkon je vlastně pouze vítaný vedlejší efekt.“

Motor
- řadový vznětový pětiválec, přímé vstřikování paliva, dvoustupňové přeplňování turbodmychadlem s mezichladičem stlačeného vzduchu, umístěn podélně za přední nápravou
- objem: 2.500 cm3
- výkon: cca 228 kW
- točivý moment: více než 600 Nm
- restriktor: 38 mm

Přenos výkonu
- hydraulicky ovládaná tříkotoučová keramická spojka ZF Sachs
- podélně umístěná pětistupňová sekvenční převodovka
- stálý pohon všech kol, tři mechanické diferenciály s uzávěrkami

Podvozek
- všechna kola na dvojitých trojúhelníkových závěsech
- dvě kombinované pružicí/tlumicí jednotky ZF Sachs pro každé kolo
- řízení s ozubenou tyčí s posilovačem
- na všech kolech vnitřně chlazené kotouče průměru 320 mm, hliníkové šestipístkové brzdiče
- ráfky 7x16
- pneumatiky BFGoodrich "All Terrain" 245-80/16

Karosérie
- ocelový rám, dvoudveřová karosérie z plastických hmot vyztužených uhlíkovými vlákny
- délka/šířka/výška 4.171/1.996/1.762 mm
- rozchod vpředu/vzadu 1.750 mm
- rozvor 2 820 mm
- váha 1.787,5 kg