Vzpomínky na Vltavu

Daniel Porazil

Letos to je přesně pětatřicet let, kdy se jel v Klatovech čtrnáctý ročník Rallye Vltava. Za rok tedy logicky oslavíme výročí patnácté a k velké lítosti fanoušků rallye to bude výročí, této u nás dosud nepřekonané soutěže, poslední. Netušený nekrolog Rallye Vltava napsal svým nezapomenutelným výkonem vysoký blonďák z Bavorska. Tratě Vltavy využívali kapitalističtí organizátoři z druhé strany hranice stejně, jako pomoc klatovských pořadatelů při Rallye Wiesbaden.

Moje maličkost a pan Sandro Munari. Dnes už mám tuhle fotku i s věnováním. Cenná relikvie, řekl bych

A léta běží

„Ležel jsem na břiše na vyvýšeném náspu nad silnicí. V dlaních jsem svíral fotoaparát a jeho hledáčkem jsem pozoroval ostrou zatáčku před sebou. Z kapsy mi čouhala falešná legitimace pracovníka Československé televize, můj nerozlučný společník na cestách po automobilových soutěžích. Byl rok 1973 a startoval se čtrnáctý ročník Rallye Vltava, soutěže zařazené do seriálu Mistrovství Evropy jezdců a ocejchované koeficientem obtížnosti 4. Při zveřejnění startovní listiny se pod motoristickými nadšenci v okolí Klatov zachvěla zem. Bylo to tak silné, že ten úkaz určitě zaznamenali místní seismologové. Ve škodováckém  týmu AZNP se kromě stálic tehdejšího soutěžáckého nebe Milana Žida, Oldřicha Horsáka a Svatopluka Kvaizara představil na šumavských silnicích a cestách při svém prvním startu v naší republice propagátor značky Škoda v zahraničí Nor John Haugland. Nechyběl vítěz minulého ročníku Vladimír Hubáček se svým modrým klenotem Renaultem Alpinou, ač ta, už v té době, začínala nést známky patiny. Z vrchlabské stáje přijeli Jiří Srnský a Ing. Jiří Šedivý se Škodami 110 R, z Příbrami Václav Blahna. Přijely tovární týmy Wartburg a Trabant ze Zwickau a Eisenachu, ze západního Německa dorazilo několik posádek v čele s dvojicí Knorr, Pitz na Porsche Carrera RS s výkonem 210 koní, Švédové Carlsson a Carneborn na Oplech Asconách a na stejném voze upraveném firmou Irmscher vytáhlý blonďák odněkud z Regensburgu, jehož jméno znělo jako jazykové cvičení v hodině logopedie, nějaký Walter Röhrl. Tehdy málokdo tušil, jak rychle se ho celá světová motoristická obec naučí vyslovovat.

Startovací rampa. Rallye Vltava i ČSSR jsou dnes již jen vzdálenou minulostí. Jednoho z těchto dvou faktů můžeme určitě litovat. Vyberte sami kterého.

Startovnímu poli ale vévodil vítěz Rallye Monte Carlo z roku 1972 a tovární jezdec Lancie, Ital Sandro Munari s Lancií Fulvia 1600 HF. Od pátku do neděle čekalo jezdce bezmála 2000 km a 46 (ne, není to tisková chyba) rychlostních testů, dlouhých 455 km. K tomu noční sprint etapy, jejichž rychlostní průměr byl oproti minulým rokům z vražedných 90 km/h snížen na 60 a zahajovací a pak závěrečná zkouška stálosti výkonu. Ta představovala 40 km na okruhu u Čínova a čas v ní dosažený bylo potřeba po absolvování oněch 46 RZ potvrdit. Každá vteřina navíc byla násobena třemi. A právě na tom okruhu jsem ve slavné „kose“ čekal na první vozy. Aby se tak mohlo stát, muselo zákonitě předcházet několik rallyovo – historických okamžiků.

Že se s tím Walter nemazal, je vidět na snímku, který pořídil můj spolužák P. Hojda. Od tématu se ale brzy odklonil a fotografuje dodnes zcela jiné věci. Škoda pro nás.

V roce 1960 se na území naší republiky konala po letech mezinárodní automobilová soutěž. Jmenovala se Rallye ČSR a vedla z Mariánských lázní do Karlových varů. Že byla krátká? Omyl. Jela se totiž malou zajížďkou přes Slovensko a měřila 2700 km. Organizačně dost obtížné. Jela se proto jen jednou. Byla však motivační. Nedlouho potom se z iniciativy nikoliv funkcionářů, ale jezdců tehdy velmi silného AMK Svazarmu Benzina, zrodila Rallye Vltava. Protože to byli lidé s neskromnými cíli, navštívil ji při jejím třetím ročníku jako pozorovatel Luis Chiron a u FIA o ní referoval takovým způsobem, že byla zařazena do mistrovství Evropy. V tom roce vymyslel dlouhodobý jezdec a později funkcionář Viktor Mráz onu zkoušku stálosti výkonu, která se stala předkrmem i moučníkem všech vltavských menu a kterou ve svých prvních ročnících převzala mladoboleslavská Rallye Škoda. Přípravy hlavních pokrmů se za léta její existence zúčastnili takoví specialisté jako Zasada, Mäkkinen, Aaltonen, Sedeström, Carlsson, Vinatier (ten trénoval tak intenzivně, že vyzdobil škarpu u trati jedné vložky vrakem tovární alpiny), Staepelaere a s nimi pravidelně celá naše jezdecká špička. Start soutěže se stěhoval z Prahy do Liberce a Písku, až se v roce 1969 definitivně utábořil v Klatovech. Délka tratě zůstávala plus mínus stejná, tedy okolo 2000 km, ale prostor do kterého zasahovala, se zmenšoval. Z roku 1971, kdy vedla přes Cheb, Liberec, Litomyšl, Třebíč a Český Krumlov (chudáci diváci, každá vložka kromě okruhu se jela jen jednou) se stabilizovala do nejodlehlejších koutů Šumavy a blízkého okolí. Onen šedesátikilometrový jízdní průměr donutil jezdce díky náročnosti tratě a povětrnostním podmínkám, ve kterých mlha nehrála nepodstatnou roli, předvést svoje nejskrytější dovednosti a z jejich techniky využít i toho nejposlednějšího koně.

V Čínovské kose mělo problémy mnoho jezdců a je oříškem k rozlousknutí dodnes. Munariho zatáčka se jí začalo říkat až po roce 1973.

Teď už se můžeme vrátit zpátky na Čínovský okruh. Bylo 6. července a za chvíli měl odstartovat první vůz a za ním v intervalech, stejně jako do rychlostních zkoušek, další. Jízda „králů“ přišla na řadu až poslední. Sledoval jsem dění kolem, ale v duchu jsem počítal, kolik minut ještě zbývá do jejího startu. To, že se tak stalo, bylo jasné už podle jiného zvuku motorů dřív, než se auta objevila. Vzduch nad zemí se horkem tetelil stejně, jako dušičky dočkavších se davů. Při třetím Munariho průjezdu se všem zastavil krevní oběh. Velký Sandro udělal chybu, najel zatáčku až moc dovnitř, terénní vlna zvedla „Háefko“ na levá kola a to skončilo po kotrmelci přes střechu sice na kolech, ale v hlubokém příkopu. To leknutí bylo tak velké, že jsem spoušť fotoaparátu zmáčkl, až když se auto zastavilo. Munari zůstal za volantem, motor běžel a spolujezdec Mannucci, který se vysoukal ven, organizoval diváky, aby vrátili auto na silnici. Za chvíli už sedal zpátky a Lancie se zmačkanou kapotou, bez předního okna a se střechou naraženou frajersky na stranu se rozjela do dalších kol. Mezitím už projelo několik soupeřů a čas nemilosrdně ubíhal. Posádka Röhrl, Berger předkládala užaslým divákům svoji vizitku. Než byla zkouška stálosti výkonu u konce, byli už mimo hru Horsák a Haugland s továrními stodvacítkami. Nora bylo později vidět s ojničním ložiskem v ruce v živé diskusi s mechaniky AZNP.

Za to, že seriál fotografií Munariho nehody začíná až po inkriminovaném okamžiku, může můj pud sebezáchovy.

Před večerním startem žádal Munari o svolení k opravě vozu v uzavřeném parkovišti, což se za normálních okolností nesmí. To bylo také zamítnuto, ale ředitelství udělalo kompromis, za který bylo později kritizováno. Umožnilo totiž proti pravidlům doprovodnému týmu zjistit rozsah škod, aby mohla být naplánována záchranná akce. Já osobně ještě dnes za takové rozhodnutí děkuji. Pacient byl po večerním oficiálním startu během několika minut takřka vyléčen. V rekonvalescenci pak ve zbytku soutěže předvedl společně s Waltrem Röhrlem, o kterém už nikdo nepochyboval, něco, pro co stálo za to probdít u trati celou noc. Ztráta z okruhu se ale ukázala natolik velká, že si pro vítězství dojela žlutozelená Ascona. Otázku jak by to dopadlo, kdyby.... není potřeba řešit. Podívaná to byla tak jako tak. (Stejně si ale myslím, že by vyhrál ten blonďák).

Manuci organizuje záchrannou akci, které nezúčastněně přihlíží příslušník Veřejné bezpečnosti. Pomáhali a chránili už tenkrát. Jen to ještě nevěděli.

O rok později, v jubilejním patnáctém ročníku soutěže, která začínala aspirovat na zařazení do mistrovství světa značek, bojoval Röhrl v její první polovině s technickými problémy. Po výměně několika klínových řemenů, řemenic a posléze celého alternátoru, si ascona konečně „sedla.“ To byl Walter ale až devátý a na první místo ztrácel 965 bodů = vteřin. Výpočet spolujezdce Bergera byl jednoduchý. V každé ze čtrnácti zbývajících vložek dáme dosud vedoucímu Memmelovi minutu. 14 x 60 = 840. To nestačí? Na závěrečném okruhu dáme tedy minuty dvě. 840 + 120 = 960. Těch pět bodů už někde doženeme a bude. A jak spočítali, tak také udělali. Na tentokrát žlutočernou asconu, letící úvozy mezi poli a lesy, si budu pamatovat, dokud mi to skleróza dovolí. Memmel, jedoucí rovněž na Asconě, ten tlak neustál a v noci havaroval. Druhý Carneborn (Ascona automatik) chytil v ČK šest minut. I bez toho by se ale před „Waltrem Velikým“ neudržel. A ačkoliv zbytek startovního pole nebyl tak silný jako v minulém ročníku, třetí místo Šimka s Landeckým na sice tovární, ale litrové Škodě 100, patří do kategorie Tolkienových příběhů.

Celou dobu udržoval Sandro motor v otáčkách a když se auto dostalo pomocí diváků na trať, vrátil se spolujezdec na svoje místo a vyrazili do zbývajících sedmi okruhů.

V témže roce se jel první ročník Rallye Škoda, a tak slibně se vyvíjející soutěž, jakou Vltava byla, se v dalším roce v kalendáři mistrovství Evropy ani ČSSR neobjevila. Proč a jak a jestli vůbec se její otěže snažila uchopit nově vzniklá iniciativa snad AZNP, či nějakých politických zájmů a nechat se vyvézt na výsluní, zůstává dodnes otázkou. Také vliv samotných pořadatelů Vltavy na konec soutěže je nejasný. Jisté je jen, že se už nikdy na našem území nepodařilo uspořádat soutěž na tak vysoké sportovní úrovni, jakou klatovské klání mělo. Můj názor je jistě velmi subjektivní. Viděl jsem od té doby desítky soutěží, ale ty první opravdu velké byly právě ony dvě Vltavy, tak proto.

Bez čelního skla a beze stopy nejistoty v jezdeckém stylu dokončili všichni tři aktéři úvodní test.

S oběma protagonisty památného čtrnáctého ročníku jsem se po pětatřiceti letech setkal osobně. Oba si na Vltavu pamatují. Walter Röhrl proto, že to bylo jedno z jeho prvních velkých vítězství a Sandro Munari proto, že to byla jedna z jeho velkých porážek. Za oboje díky, pánové.“

Mladík z Regensburgu před objektivem fotografa Hojdy