Profil jezdce: Zdeněk Vrátníček

Brněnský Zdeněk Vrátníček se na tratích našich soutěží objevuje už více než dvacet let. Řadí se tak mezi nejzkušenější piloty. Své začátky absolvoval s Moskvičem 412, ale v posledních letech ho vídáme výhradně za volantem Škodovek ve třídě A5.

Rallyové začátky

"Mojí první soutěží byla Rallye Vyškov v roce 1980, což tehdy byla soutěž "Sdruženého krajského přeboru oblast C". V té době se jezdilo tříúrovňové mistrovství. Nejnižší byla takzvaná oblast. Tehdejší Česká republika byla rozdělena na dvě nebo i tři oblasti. Následoval Přebor České republiky a teprve pak federál, kde se jezdily soutěže i na Slovensku. Posádky měly výkonnostní třídy a do jednotlivých úrovní se postupovalo nebo i sestupovalo podle výsledků. Ale ani III.licence potřebná na účast v oblasti se nedávala jen tak. Bylo potřeba startovat v minimálně třech BOASkách, což zase byly branně orientační automobilové soutěže, kdy se nejezdilo na rychlost, ale podle zašifrovaného itineráře na projetí daných bodů. Házelo se granátem (atrapou), střílelo z malorážky, byla zdravověda, všeobecný test z pravidel silničního provozu, marxismus - leninismus a také jsme museli vědět za jak dlouho zemře poslední voják Varšavské smlouvy po napadnutí atomovými zbraněmi odporných kapitalistů. Mimo jízdy zručnosti celkem odporná záležitost, zvláště když jste někdy sto metrů po startu vůbec nevěděli kam máte jet a posádek startujících za vámi jste se chytnout nemohli, protože měli jinou trasu.

Když jsme pak stáli na startu první skutečné soutěže, tak jsme alespoň dopředu věděli, kudy to vede! Takže dostat se k vlastnímu závodění nebylo po této stránce tak jednoduché, jako třeba teď. Na druhou stranu bylo možné klidně jezdit i v nejvyšším federálním mistrovství s autem, se kterým jste jezdili do práce, školy či za holkami. Nutné byly jen mírné úpravy, jako třeba úchyty kapot a hasičák. Kdo chtěl, tak mohl mít čtyřbodové pásy nebo rám, ale to do tzv. třídy A1 nebylo povinné.

Nevýhodou byl zase malý počet soutěží. V oblasti byly tak čtyři, maximálně pět do roka, takže aby posádka postoupila, musela především dojíždět a pokud možno ještě dobře. Já jsem začínal s Moskvičem 412, což bylo auto s velmi dobrým motorem podobným motorům BMW o obsahu 1500 ccm, ale s jízdními vlastnostmi zaoceánského parníku kombinovaného s rodinným gaučem. Na jiný stroj jsem coby student s kapesným od rodičů 200,- Kčs měsíčně neměl a navíc ho měl i tatínek, takže jsem si mohl půjčovat jeho kola. S tímto autem jsem startoval v oblastech do roku 1985, kdy jsem ho přestavěl na variantu AZLK 1600 SLR (AZLK byla zkratka továrny, tedy Avtomobilnyj Zavod Leninskovo Komsomola). V praxi to znamenalo rozšíření náprav, montáž osmi tlumičů pérování, karburátorů Weber, samostatných svodů výfuku a Wattova přímovodu na zadní nápravu. S tímhle autem jsem pak bojoval o postup do Přeboru tak, že jsem ho na Rallye Sigma 1985 na druhé rychlostce po několika kotrmelcích rozbil.

Další rok jsem šel finančně vyčerpán dělat spolujezdce Dikovi Novotnému do naší nové Škody 130 L. S ním jsem postoupil do Přeboru ČSR a zároveň jsem začal v roce 1987 znovu ve stejném autě jezdit oblasti. Postupně jsem se dostal na rok 1990 do federálu. Zejména také tím, že jsem ze sedmnácti odstartovaných soutěží se stotřicítkou ani jednou neodpadl. V roce 1990 jsme postavili áčkového favorita a pak jsem vlastně střídal, mimo dvou závodů s microu, jenom favority nebo felicie.

Bohužel jsem svoje aktivity v soutěžním světě musel omezit, protože bylo potřeba se nějak živit. Opravoval jsem svou autodílnu, nebylo už tolik financí a ani času na závodění. V podstatě posledním velkým závodem pro mne byla Barum rallye 1999.

Posledních pár let jezdím jenom rallysprinty."

Názor na rallye

"Jak jsem již výše napsal, zažil jsem dobu, kdy bylo možné používat jedno auto na trénování, závodění i na ježdění po výletech. Mělo to obrovskou výhodu v tom, že jsem byl s tím autem dokonale sžitý. Dnes vlastně se závodničkou nesmím mimo vlastního závodu na silnici a v podstatě se vždy na prvních erzetách rozkoukávám. Zvláště když je třeba špatný rok a jedu málo závodů. Navíc je potřeba mít nějaké auto na trénování, dodávku, vlek, servisní materiál a nějakou dílnu na přípravu vlastní závodničky. Nebo musíte mít peníze na půjčování auta. Pro mladého kluka s omezenými financemi to je jistě omezující. Tady prostě chybí podpora federace, která podle mne nemá vytvořený žádný program na podporu mládeže v tomto sportu.

Pokud se prostředky a ne malé, používají na vytváření jakési státní reprezentace, jejíž výsledky upřímně řečeno nikoho nezajímají, tak je to špatně. Mladá posádka, když chce začít jezdit, tak musí investovat nemalé peníze do takzvané rallye školy, pak si musí zakoupit vybavení, jako kdyby měla jezdit Formuli 1. Než vůbec sedne do auta, tak je sto tisíc v ..., víte kde. My jsme jezdívali v tričku a džínách a nemám pocit, že by mne to nějak ohrožovalo. Dnes, když na sebe musím nasoukat dlouhé spodky, "nekousavý" roláček s dlouhými rukávy, na to třívrstvou kombinézu, kuklu jak pro bankovního lupiče, to vše zaklopit helmou, rukavicemi a vysokými botami, tak mám pocit, že budu startovat na Měsíc a ne jezdit se stokoňovou felicií po českých, či moravských silničkách. Zvlášť když je venku přes třicet stupňů a rozpálený katalyzátor vypaluje barvu podlahy vozu. Tady jsou naše předpisy v těch nižších soutěžích zbytečně přísné, možná by pomohlo, kdyby i činovníci federace museli po dobu konání soutěže místo košil s krátkými rukávy a vození se v klimatizovaných autech používat stejné vybavení jako závodníci. Helmu bych jim pro možnost sledování výrazu v obličeji odpustil. Třeba by jim došlo, že je čas k nějakým změnám.

Také systém vyhlašování mistrů je naprosto nepochopitelný až nesmyslný. Já bych se rád dozvěděl, kterého konkrétního činovníka napadla ta blbost, aby se hodnotily vozy s obsahem 1400, 1600 a 2000 ccm dohromady a pak se vyhlásil mistr skupin N a A. To je jako kdyby měl Pešek závodit a být hodnocen se svojí stopětadvacítkou proti Rossimu. Prostě nesmysl. Pokud se v tomto nezjedná pořádek, tak budou malé třídy diskriminovány na úkor ostatních. Přitom platíme stejné startovné jako ostatní, tudíž máme naprosto stejné právo na udělení titulu mistra republiky v naší třídě, která je navíc vzhledem k počtu startujících skoro největší. Nebo ať je mistr republiky jenom jeden a ostatní budou vítězové tříd, ovšem spravedlivější by byla ta první varianta.

Dále si myslím, že komunikace mezi soutěžícími a federací, či rallye komisí, je dost mizerná. Stalo se pravidlem, že zásadní změny, jako například omezení startu či přímo zákaz používání některých vozů, změny systému mistrovství republiky a podobně, se vyhlašují skoro ze dne na den. Posádky a soutěžící mají podle mých skromných propočtů nainvestováno cca 200 mil. Kč, přitom nemohou rozhodovat vlastně o ničem. Federace, či rallye komise, zase za svá, někdy velmi podivná rozhodnutí nenese žádnou hmotnou odpovědnost, což je, když to řeknu velmi mírně, taky špatně.

Protože jezdím jenom sprinty, tak se budu vyjadřovat jenom k nim. Tady mi vadí, že pořadatelé dělají z tohoto, původně časové nenáročného závodu třídenní soutěž. Ve čtvrtek trénink, v pátek dopoledne přejímka, odpoledne, nebo ještě lépe pozdě večer tam strčí nějaký nesmyslný prolog. Na Kopné 2005 jsem do prologu startoval o půlnoci !!. Na mé druhé soutěži, což byl Tišnov 1980, byla přejímka v sobotu ráno, první auto odstartovalo v deset hodin a vše se krásně stihlo. Posádky přijížděly v pátek, některé i odpoledne po práci. V klidu stihly natrénovat a zbyl čas i na nějaké to posezení. A to, jak jsem už někde taky psal, měl počítač snad jen prezident USA.

Vadí mi taky zbytečné omezování při tréninku, či zákaz vracení se po rychlostkách. Někde se musí zbytečně objíždět desítky kilometrů. Navíc by to některé závodníky, kteří si pletou seznamování s tratí se závodem, možná donutilo k tomu, aby se začali chovat jako lidi a ne jako dementi s IQ houpacího koně. Někdy se těm místním ani nedivím, že když uvidí závodníky, tak nabíjí. Ale v zásadě díky za každého pořadatele, který do toho rizika pořádání automobilové soutěže vůbec jde."

Čas a peníze

"Čas já moc naštěstí řešit nemusím, protože jsem po několika letech dostal rozum a přestal jsem aktivně podnikat. Rodinu nemám a přítelkyně je tolerantní, takže si zvládám připravovat auto sám. S penězi je to horší, protože já prostě odmítám žadonit o peníze u lidí, o které bych normálně ani kolo neopřel, takže si to z devadesáti procent financujeme se spolujezdcem sami. Koneckonců, je to hlavně moje zábava. Sice se asi neposadím do nějakého dražšího auta, ale prohánět se někde dvousetkilometrovou rychlostí mezi mohutným stromořadím, mě už zase při mých letech až tak moc neláká. Na to vyřádění ápětka úplně stačí. Navíc veškeré opravy si umím zvládnout sám, včetně klempířiny i lakování, takže umím závodit za skutečně relativně malé peníze."

Učitelé a rádci

"Tohle byl v Brně v době mých začátků docela problém. Tehdy jsem potkal Pavla Řiháka, který se taky chtěl dostat k soutěžím. Sháněli jsme nějaké rady či informace v tehdejším středisku ARC Brno, ale to bylo skoro výhradně zaměřeno na okruhové závodění. Nám tam nikdo nebyl schopen moc radit. Bývalá špičková posádka Michal Hrubý – Ivan Mazurek už končila a tak jsme se prodírali a sbírali jsme zkušenosti jak se dalo. Někdy to sebou neslo i kuriózní omyly. Já třeba před prvním závodem namontoval na nárazník Moskviče obrovské gumové zástěrky tak, jak jsem to viděl na fotkách ze Safari rallye, kde, což jsem samozřejmě netušil, sloužily k ochraně předního okna při projíždění hlubokých kaluží a brodů. Tyhle přírodní útvary na našich tratích moc nepotkáte, zato mi spolehlivě tyhle zástěrky způsobily přehřátí brzd. Nakonec jsme s ostatními kamarády Horou, Šanderou a Novotným založili Rally Club Brno, kde jsme se snažili zabezpečit si svoje závodění nějakou hospodářskou činností a díky tomu jsme mohli jít nahoru. Po revoluci už se každý musel starat především o sebe a na klubovou činnost už nezbývalo tolik času, ale pro mne to byly nejlepší roky mého závodění.

Později, jsem zejména v přípravě motorů spolupracoval s Ivošem Poláškem, který bohužel se závoděním skončil. Taky s Josefem Michlem, tlumačovským Jaroslavem Kouřilem, Petrem Vlašínem, bratry Řiháky a dalšími."

Auto a jeho historie

"Moje nynější auto jsem už vlastně ani moc stavět nechtěl. Jezdil jsem s favoritem a počítal s tím, že jak skončí homologace favorita, skončím i já. Ale synátor mého bývalého spolujezdce Petra Šandery poslal jejich rodinnou felicii do příkopu, tak jsme sehnali jinou, rovnou karoserii a vlastně za jaro 2005 jsme spolu s pár kamarády u mě v dílně tohle auto postavili. Motor si dělám sám, převodovku si z dílů od Sixty (pětikvalt) taky skládám sám. Životnost převodovky je i několik sezón, podvozkově je auto na HP tlumičích a má klasické áčkové brzdy. Bohužel auto moc nedojíždí většinou na motor, někdy jsou to ale až neuvěřitelné závady. Na prvním závodě s tímhle autem jsem vyšlapal všechnu brzdovou kapalinu, byl pórovitý zadní brzdič (úplně nový). Loni mi v Pelhřimově praskla špatně udělaná nová olejová hadice, kterou jsem preventivně před závodem vyměnil. Bohužel se taky přidřel motor, na což jsem pak odpadnul ve Vyškově, případně, což je takřka má specialita, vypadne nebo se spálí kondenzátor zapalování, byť ho již měním na každý závod. Prostě závod vždy končí až v cíli, nebo-li co se může polámat, to se jistě poláme, a co se polámat nemůže, to se dříve či později zcela určitě poláme taky, jak praví klasik."

Konkurence ve třídě

"Třída A5 je moje oblíbená. Ápětky jsou velmi závodivá vozidla, dobře se ovládají a umožní zažít pocit rychlosti. Bude rozdíl, jestli pojedete někde stovkou s velkým, těžkým autem na dva tisíce otáček, nebo v malé poskakující a hlučné felicii, fábii, mikře či polu na pět tisíc. Auta mají velmi dobré brzdy, krátké převodovky, točivé motory, velmi dobré jízdní vlastnosti, prostě umožňují dobře si zazávodit. Navíc nás jezdí opravdu hodně, startovní pole okolo patnácti - dvaceti aut nebývá výjimkou a pak jakékoliv umístění v první desítce je prostě dobrý výsledek. V této třídě navíc jezdí tolik dobrých, možná i špičkových jezdců, že umístění na stupních vítězů je opravdu úspěch a není to za pouhé dojetí do cíle, jak to někdy bývá pravidlem v jiných třídách. Za průjezdy těch mladých kluků, co máme ve třídě, pardon i děvčat, nesmíme zapomínat na Petru Lesniakovou, by se nemusel nikdo stydět ani na mistrovství světa. To je fakt. Taky vozový park je velmi rozmanitý a rozhodně to není třída jedné značky, či modelu. Je fakt, že používané vozy jsou výkonově velmi rozdílné, což si někteří nezasvěcení diváci neuvědomují. Na jednom konci jsou (byly) favority s výkonem cca 115 koní, na straně druhé kity ,VW, či špičkové fábie s výkony nad 150 koní. Někde uprostřed minikitové felicie s výkonem okolo135 koní, ale výběr vozu je pochopitelně věc každého závodníka dle jeho převážně finančních možností.

Asi největším problémem této třídy je životnost aut, protože jsou ve svých úpravách dost na hranici. Odolné, vyzkoušené tovární díly se už nedají dost dobře sehnat. Občas sice na některých autech vidím věci, které by tam být neměly, ale jak doufám, je to spíše nedostupností těch správných dílů či důsledkem neporozumění technickým předpisům. Škoda, že továrny nemají na této třídě zájem a moc se neobjevují vhodná auta jako základ pro úpravu, či se přímo nedodávají tovární kity na úpravu těchto vozů. Dříve škodovka jezdívala se stotřicítkami, favority a feliciemi mistrovství světa, tovární díly se vyráběly a bylo jasné, že když něco vydrží 1000 jezer ve Finsku, bude to dost dobré i na rallysprint v Tišnově. Tohle vstupem továrny do wrců skončilo a tak, alespoň co se škodovek týče, hodně záleží na domáckých, garážových úpravách."

Moji spolujezdci

"S nadsázkou bych mohl říci, že spolujezdců jsem ve svém životě měl více než přítelkyň či kamarádek, ale protože ta nynější mi kouká přes rameno, tak to nemůžu dále specifikovat. Především si všech svých spolujezdců velmi vážím. Nejenom proto, že si sedli na ono horké sedadlo vedle mne, ale protože jsem sám spolujezdce dva roky dělal, tak vím, jak musí být odvážní, spolehliví, přesní a tak dále. Takže všem alespoň tímto dodatečně děkuji. Začínal jsem s Ivošem Štěpánkem, který se mnou zažil moje začátky s moskvičem, pak jsem jezdil sezónu s Petrem Hynštem. Velmi úspěšně jsme spolupracovali mnoho let s Milanem Kvačkem, dlouho s Petrem Řihákem, s Broňkem Melicharem, s Luďkem Kocmanem a posledních asi tak šest let s Martinem Šlosarem, který se mnou ale pro přílišné pracovní vytížení sezónu 2007 nepojede. Nyní jsem momentálně ve fázi hledání nového spolujezdce, což není tak jednoduché, neboť jezdců je hodně, spolujezdců málo."

Zajímavé zážitky

"Například Okříšky 2002. Máme půjčenou áčkovou micru, uvnitř velmi malé auto. Když jsem chtěl poprvé zatáhnout za ruční brzdu, tak jsem místo toho zvedl spolujezdci levou nohu, no prostě málo místa. Stojíme na startu do sedmé erzety. Martinovi padá rozpis na podlahu, jak se pro něj sklání, vyškubne si drát od interkomu, najednou ticho. Za pět vteřin start, naštěstí je to už druhý průjezd, Martin se mi snaží chvíli ukazovat alespoň obtížnost zatáček, ale protože mi v zoufalství mává rukou před obličejem a vypadá to spíš, jako by mě upozorňoval, že mi někdo chodí za přítelkyní a že si mám raději koupit kabrioleta, tak mu naznačuji, aby byl úplně v klidu. Konečně mám po mnoha letech v autě klid, nikdo mi do toho nekecá a mohu se tak soustředit na jízdu. Musím ale po pravdě říct, že je naštěstí do zatáček celkem vidět a i když mi chybí poznámky ohledně děr, brzdných bodů či šotoliny, zajíždíme druhý čas za Bryndou. To ticho v autě bylo nádherné, ovšem v kůži spolujezdce bych v té chvíli být nechtěl. Musel mi prostě věřit, že to místo do pravé pět nepošlu někam rovně. Ale rozhodně to byla velmi zajímavá zkušenost.

Vsetín 1988, jedeme o postup do federálu. Ráno si před startem v uzavřeném parkovišti ještě povídáme s ostatními, najednou přichází Míla Polčák, což byl kolega závodník z Tábora a ptá se, jak pojedu tu šotolinu na jedničce po startu??!! Šok, údiv. První rychlostní zkouškou byl Vesník, tam přeci žádná šotolina nikde není!! Honem itinerář, honem do auta a zajet si to zkontrolovat. Naštěstí není erzeta ještě úplně uzavřená a ten šotolinový úsek byl hned po startu, kde se asi tak čtyřista metrů jelo po louce a před známým mostkem se trať vrátila na původní silnici. Od té doby všechno vždy kontrolujeme podle itineráře.

Pačejov 2006. Spíme v Malém Boru v ubytovně místního JZD, či jak se to dnes vlastně jmenuje. Bohužel chybou v komunikaci ohledně ubytování dostáváme jeden čtyřlůžkový pokoj místo dvou. Spolujezdec Petr Řihák i mechanik chrápou tak, že ráno musím vždy rozkopnout tu hromadu nařezaných polen, abych se dostal z postele. Prostě parní pila za plného provozu. Navíc je vedro, tak opravdu skoro celou noc nezamhouřím oka. Při závodě první dvě erzety vysloveně prospím, pak už zabrala káva a zbytek závodu už jde."

Rallyová budoucnost

"Myslím, že je to vlastně velmi jednoduché. Budu se snažit se udržet u tohoto sportu, pokud udržím volant, dokud mi bude sloužit alespoň trochu zdraví a pokud mi to svými nesmyslnými nařízeními FIA a naše federace tak neznechutí, že to ukončím. Jednoznačně se budu držet rallysprintů, kde mi to časově i finančně vyhovuje. Vzhledem ale k tomu, že je předhlášena povinnost používat HANS systém od 1.1.2009 skoro na všech podnicích, tak to asi bude k tomuto datu. Za prvé je to dost drahá investice do sedaček, pásů, helem i do vlastního HANSu, což na auto může činit tak okolo 100-150 tisíc Kč. Za druhé, s takovým harapákem za krkem já jezdit nebudu. Už tak mám problémy s krční páteří a jsem přesvědčen, že tohle zařízení nemá v soutěžním autě co dělat. Jeho nesmyslnost byla nade vší pochybnost prokázána při Finské rallye 2005, kdy po skoku HANS způsobil zranění několika spolujezdcům. Navíc se jezdec nemohl ani pootočit, aby se podíval, co se to vlastně se spolujezdcem stalo. A abych si dobrovolně na sebe nasoukával něco, co mi znemožňuje bezpečné ovládání vozu, případně po havarii jeho rychlé opuštění, to si klidně odpustím. Ale protože je to v automobilových soutěžích skoro podobné jako se sexem, tedy je rozhodně lepší se zúčastnit, byť s problémy, nedokonale a už ne na vrcholné úrovni, než stát někde na mezi a jenom se dívat. Takže ?"