Patří uhlí do kamen?

Po vítězství značky Audi na 24 hodin Le Mans 2006 se rozpoutala vášnivá diskuse o použití dieselových motorů v motoristickém sportu. O jejich možnostech se bylo možné přesvědčit už v minulosti, ale teprve vítězství dieselu v jednom z nejprestižnějších okruhových vytrvalostních závodů ukázalo skutečné možnosti této koncepce.

Nechejme stranou úvahy o zvýhodnění či nevýhodách jednotlivých koncepcí daných technickým reglementem. Nebude totiž nikdy možné nastavit pravidla tak, aby bylo možné postavit rovnocenné vozy s odlišným typem pohonu. Restriktory, váha, objem motoru, přeplňování. Příliš mnoho proměnných, které musí tvůrci technických pravidel brát v úvahu. A sebelepší teoretický výpočet je nutné vyzkoušet v praxi.

U vytrvalostních dálkových soutěží však drobné odlišnosti mizí a zůstává skutečně na úvaze konstruktérů, kterým směrem se vydat.

Na letošní Rally Lisabon - Dakar se střetávají dva výrobci automobilů v pokračování loňské bitvy. Mitsubishi coby obhájce a Volkswagen jako vyzyvatel. Asijský výrobce, jehož vozy připravuje britská firma Ralliart známá především přípravou mistrovských vozů několikanásobného světového šampiona v rallye Tommiho Makinena, vsadil na benzín. Na druhé straně evropský gigant doufá, že navrch bude mít jeho dieselový pohon.

Pajero MPR13 2007, Foto: Michael Krejska/RSM Group

Utkají se vozy Mitsubishi Patero MPR13 a Volkswagen Race Touareg 2. Když odhlédneme od pohonné jednotky, mají oba vozy velmi podobné parametry, které jsou uvedeny pro jednodušší srovnání v tabulce:

Díváme se na vozidla se stejnou či velmi podobnou mechanickou koncepcí. Rám z dutých trubek, karbonová slupka, nezávislé zavěšení, stejná převodovka i rozvodovka systému 4x4 se třemi mechanickými diferenciály. Jen srdce je jiné.

Volkswagen vsází na hi-tech vznětový motor s řídící elektronikou Bosch. Jeho řadový přeplňovaný pětiválec založený na řadě VW TDI je uložen podélně za přední nápravou. Přeplňování je dvoustupňové s intercoolerem a dává motoru o objemu 2,5 litru maximální výkon 285 koní s kroutícím momentem přes 60kg/m. Otáčky k maximálním parametrům výrobce neuvádí, ale především v případě kroutícího momentu budou nízké, velmi nízké.

Mitsubishi používá svůj osvědčený atmosférický benzínový agregát typu Mivec- dvacetičtyřventilový šestiválec s rozvodem DOHC a vícebodovým vstřikováním paliva. Objem 3997ccm vyprodukuje maximální výkon 270 koní při 5500ot. Na Dakaru je však podstatnější průběh kroutícího momentu. Ten dosahuje u tohoto agregátu maximální hodnoty 42kg/m při 3500 ot. Což je u zážehového motoru skvělý parametr. Jeho výhodou pak je nenáročná konstrukce, vysoká spolehlivost a malé množství elektronických obvodů. Žádné extrémně namáhané díly v turbodmychadle, ani přetlak v intercooleru.

Race Tuareg 2, Foto: Radka Dvořáková/RSM Group

Jak vidíte, výhoda Volkswagenu leží ve větším výkonu a lepší hodnotě kroutícího momentu. Pokud bude vše fungovat. Slyším „v jednoduchosti je krása“? Tak na to u Touarega zapomeňte. Dvě turbodmychadla, intercooler, boost-pack s elektronikou velký jako bedna od mikrovlnky. Elektronicky ovládané vstřiky s regulátory. Skříňka s jističi je nabitá k prasknutí.

Ne nadarmo vypravuje VW ke čtyřem závodním vozům dvacet sedm asistencí. Na technické přejímce jsem také zaslechl hlas známého rakouského soutěžáka Raphaela Spererra: „…ale jistě, uvidíme však, jak dlouho budou schopni udržet tempo.“ Z dalšího průběhu hovoru vyplynulo, že se probíralo zda VW patří mezi favority. Sperrer ví, o čem mluví: „Samozřejmě jedu vysokoobjemový V8, nemám v buggy ani v asistenci dost místa na nářadí a náhradní díly, takže jsem si vybral motor, kde je nebudu potřebovat.“

Uvidíme zda zvítězí sázka na jednoduchost a spolehlivost, či hrátky se sílou ukrytou v dieselu.

Text: Michael Krejska, RSM Group