Kam směřují kroky WRC promotéra?

Uskupení vzniklé kolem Red Bull Media House v Mnichově před deseti lety šampionát zachránilo. Předešlý promotér ISC zkrachoval a sezóna 2012 se odjela v provizóriu za velkého snažení samotné FIA. A to vše v době, kdy se na vstup do mistrovství připravoval ambiciózní Volkswagen Motorsport a pomalu v Alzenau vznikal nový tým korejské značky Hyundai. Nový WRC promotér se postaral o to, že se situace po roce 2013 uklidnila. Na druhou stranu v úkolu přilákání dalších továrních týmů žádný velký úspěch neslavil. Již zmíněné dvě značky rozhodly o vstupu do MS ještě před nástupem mnichovské skupiny, takže ti si na své konto mohou za dlouhých deset let připsat pouze jediný zářez. Toyotu Gazoo Racing. Tým, který japonskou značku vrátil na světovou scénu po sedmnáctileté pauze v sezóně 2017. Během stejného období ale šampionát opustil nejprve Volkswagen a následně Citroen. Pro promotéra poněkud záporné skóre. Není divu, že se již několik let řeší, jak do šampionátu dostat nové značky. Sázka na zavedení hybridní techniky ale překvapivě nikoho ze židle nezvedla. Co však zvedla, to jsou náklady na starty vrcholných speciálů dnes označovaných jako Rally1. Otázka finanční náročnosti se probírala již před jejich vznikem, ale náhradní jakási silnější podoba techniky Rally2 tehdy dostala červenou. A tento směr královská kategorie nenabere ani v blízké budoucnosti. V anketě mezi továrnami angažovanými ve dvou vrcholných kategoriích rallysportu se pro cestu vylepšených Rally2 coby královské kategorie vyjádřil pozitivně pouze M-Sport. U Hyundaie a Toyoty k tématu přistoupili neutrálně a Citroen a Škoda byly vyloženě proti. Přitom právě jim by to umožnilo návrat na špičku rallysportu. Obavy o ztrátu komerční atraktivity tak dobře prodávaných vozů Rally2 převážily.

V jednom ohledu může mít WRC promotér svědomí čisté. Se zavedením WRC+ již v průběhu druhého roku svého působení v mistrovství světa a hlavně následným zavedením placené služby All Live v roce 2018 pustil do světa do té doby nevídané množství audiovizuálního obsahu. Dnes tak je již šestým rokem každá rychlostní zkouška každého podniku mistrovství světa zpracována do živého vysílání. Zpětně až do roku 2014 pak může každý předplatitel zhlédnout onboard předních posádek z libovolné rychlostní zkoušky. Co už se Mnichovským daří méně, je využití těchto kvant materiálů k pořádné propagaci šampionátu. Ať už k rozšíření spolupráce s větším množstvím lokálních televizních společností, které by přenosy vysílaly, nebo nabídnutím většího množství audiovizuálního materiálu soutěžícím. S tím u továrních týmů úplná radost nepanuje. Tým pod vedením Jony Siebela se pro zlepšení situace světového šampionátu rozhodnul zasáhnout do harmonogramu světových soutěží. Během léta probíhala diskuze i s továrními týmy a jejich jezdci, ze které měl vzejít nějaký podnět k zvětšení atraktivity světových podniků. Na přetřes přišly třeba centrální servisy, které na začátku milénia prosadil David Richards. Jejich zařazení doprostřed etapy však pořadatelům svazuje ruce při tvorbě denních harmonogramů, které notně natahuje, a znemožňuje vyslat posádky na vzdálenější rychlostní zkoušky. Pro příští sezónu zatím nemá dojít k jejich zrušení, ale jako kompromis mají být více využívány zóny pro přezouvání gum. V nich jde za pomoci pár mechanikům, pár dovezených dílů a také dílů uložených v soutěžním autě provést aspoň pár úprav a oprav. Typickým příkladem byla páteční česká etapa během Central European Rally.

Velká pozornost je pak upínána k nedělním etapám. Posádky je při větších časových rozestupech projíždějí pomalým tempem ve snaze co nejvíce pošetřit pneumatiky na závěrečnou samostatně bodovanou Power Stage. Zde se také sluší vzpomenout fakt, že o zavedení Power Stage se zasloužil už předcházející promotér a první pokusy se odehrály už před čtvrtstoletím. Bude tento problém vyřešen jednoduše možností přezutí gum před Power Stage nebo se snad budou vymýšlet daleko větší opičárny? Jako třeba oživení někdejšího nápadu šéfa Volkswagen Motorsport Josta Capita? Ten chtěl časy po sobotní etapě seškrtat na minimální rozdíly, aby ti rychlejší do neděle vstupovali s co nejmenším a hravě překonatelným náskokem. Objevily se i hlasy pro zrušení celého nedělního dění. Naštěstí tak velký zásah do harmonogramu světových rally nehrozí a je to jedině dobře. Méně dnů by samozřejmě znamenalo, že budou mít diváci u televize i podél trati méně příležitostí rally sledovat. Ti přímo v centru dění by jistě neocenili, že absolvují cestu třeba přes půl kontinentu a pak uvidí jen dvě třetiny soutěže. Čím víc akce, tím víc aut k vidění a tím víc expozice reklamních partnerů, okleštění soutěžních dnů by tak nedávalo smysl ani marketingově. “Budou to minimálně třídenní podniky. Principiálně od čtvrtečního večera do nedělního poledne. Ale jak a čím budou ty dny naplněny, to už bude záviset čistě na jednotlivých pořadatelích,” potvrdil zachování stávajícího schématu Andrew Wheatley.

Bohužel se ale světové rally jinému zkracování nevyhnou. A bude to zkracování naprosto nesmyslné. Když se dnes dá během standardní doby konání rally zvládnout absolvovat 300 a více ostrých kilometrů, zkrácení povinné kilometráže na 250 je naprostá blbost. Zřejmě někdo usoudil, že čím méně kilometrů posádky během pátku a soboty odjedou, tím menší časové rozdíly mezi nimi budou panovat před nedělní etapou. Což je tedy poněkud zvláštní uvažování, které vede k jedinému. Světové soutěže zase ztratí něco ze své výjimečnosti, opět se vytratí část vytrvalostního faktoru a ve výsledku budou jednotlivé etapy poloprázdné. Přitom ještě na začátku tisíciletí šlo během třídenních soutěží absolvovat 400 ostrých kilometrů. V roce 2005 sice byly soutěže zkráceny o 50 kilometrů, ale o pět let později FIA dala pořadatelům daleko volnější ruku. Podle tehdejších pravidel šlo uspořádat soutěž s 300 měřenými kilometry nebo klidně i s masivními 500. Před čtyřmi roky pak vzešla v platnost nová pravidla platící do současnosti a podle nich musí pořadatelé udržet délku rychlostních zkoušek mezi 300 a 350 kilometry. Když se v roce 2005 soutěže zkracovaly, tak to bylo mimo jiné kvůli tomu, že bylo do kalendáře zařazeno rekordních 16 podniků. Taková situace teď rozhodně nehrozí, ani v tomto ohledu se promotérovi zrovna moc nedaří. Po nedávné pandemii, která cestování moc nepřála, se letos už dostalo na čtyři mimoevropské soutěže. Navíc Mnichovští nahlas hovoří už dva roky o zařazení soutěže v USA nebo v regionu středního východu. Kde nic tu nic a pro příští rok navíc z kalendáře znovu zmizelo Mexiko. Místo očekávané Argentiny se naopak do kalendáře dostalo Polsko. To je sice lákavou destinací pro české fanoušky, ale upřímně z mezinárodního pohledu šampionátu vůbec nic nepřináší. Navíc jde o soutěž s naprosto stejnou charakteristikou, jakou nabídnou už rychlostní zkoušky čerstvě zařazeného Lotyšska.

WRC promotér nabízí do mediálního světa nevídaná kvanta materiálů, v tomto ohledu soutěže opravdu posunul na vyšší úroveň. Ale zvládá dobře i další důležité úkoly, které by jako promotér měl pro rozvoj svého produktu dělat? Nebo můžeme být za současný stav ještě rádi, protože by o mistrovství světa v poměrně okrajovém sportu stejně nikdo jiný zájem neměl?