Metrich pro všechno

Po svém odchodu ze Škody se Dietmar Metrich zabýval jako technický vedoucí vybudováním nového teamu Red Bull Raimunda Baumschlagra jako Škoda M2 týmu. Uprostřed práce si našel inženýr čas, analyzovat nové technické předpisy WRC.

Veselé vánoce vypadají jinak. 20. prosince se Dietmar Metrich poprvé setkal se skupinou bývalých mechaniků továrního teamu Škoda, aby si pohovořili o Baumschlagerově teamu. V těchto dnech bylo rozhodnuto, že tovární team Škoda opouští WRC a všechny aktivity převádí na zákaznické teamy: Skupinu kolem Jana Kopeckého – a Baumschlagerovu skupinu, ve které Red Bull poprvé propůjčí svému juniorovi Andreasi Aignerovi WRC křídla a ve které se rozdělí o druhou Fabii WRC Mattias Ekströem a Gilles Panizzi.

Rozhodnutím Škody dostihla Metricha vlastní minulost „Již déle jsem plánoval odchod od Škody a přechod k Baumschlagerovi,“ prozrazuje. „Každopádně by nemohl život s mojí ženou pokračovat tak jako v minulém roce. V roce 2005 jsem nebyl po třicet víkendů doma a pro mě nepřicházelo v úvahu přestěhovat se do České republiky. Rakousko bylo naproti tomu přijatelné.“ Fakt, že ho Škoda později „dohonila“, představoval pro Metricha výzvu dovést soukromý team na přední příčky a vystavil ho i ve volných dnech kolem přelomu roku velkému vypětí. Až kolem Tří Králů mohli technici začít montovat do karosérie motor a převodovku.

Metrich dostal možnost vybrat ve Škodě vozy pro Baumschlagorovu skupinu. Aby se vyhnul dalším (pozn. nebo následným, nevím jak to Ockenga myslel) politickým komplikacím, přenechal české frakci kolem Kopeckého nejnovější modely a vsadil na obě asfaltová auta sezony 2005. Ta však musela být částečně přizpůsobena novým technickým předpisům.

Rakouský junior Aigner bude pilotovat Fabii, jejíž technický stav odpovídá minulému roku, zatímco Panniziho vůz musí být přestavěn stejně jako nový Focus a Impreza nebo jako Citroeny Kronosu. Až bude druhého červeného býka krotit bývalý mistr DTM „Eki“, může jet zase „nevykastrovaného“.

Foto: Tým

Rozdíly jsou podstatné. Nová generace M1 si musí vystačit bez aktivních diferenciálů přední a zadní nápravy. „Diferenciály FIA zakázala, aby redukovala náklady. Dosáhli tím ale vlastně jenom jejich zvýšení. Teamy nyní potřebují více testů, protože se musí nastavení více zkoušet a centrální diferenciál byl ponechán, aby mohli jezdci používat ruční brzdu. K tomu pak potřebujete veškerou hydrauliku, která je s tím spojená – stejně jako pro převodovku a její ovládání. To, jestli pak máme mít ještě dva ventily navíc pro přední a zadní aktivní diferenciál, už není žádný rozdíl.“ Radikální krok – zákaz všech aktivních diferenciálů a následně jiné převodovky a ovládání ruční brzdy – ztroskotal na nesouhlasu technické komise FIA.

Škoda dala Red Bullu k dispozici nové mechanické diferenciály, které pocházejí od X-tracu jakožto dodavatelského sponzora. „S nimi jsme ale najeli až v prosinci a na mokrých silnicích kolem 500 kilometrů. Normálně je nutné se na takovou přestavbu připravit mnohem intenzivněji.“ Baumschlager nakonec sází na onu pětistupňovou převodovku, jejíž způsob vestavby vyvolal v Austrálii drama Colina McRae a která je v používání od Německa 2005. „V ní se skrývá větší potenciál,“ věří Metrich. „Na druhé straně jsme na ní pracovali relativně málo…“

Také vlastní převodovky pocházejí od X-tracu. Stejně jako u Citroenu. Nicméně její vlastnosti – rovněž pětistupňové – jsou ve srovnání se Škodou po tlaku továrny výrazně optimalizovány. Ford přešel s novým Focusem od X-tracu k Ricardo a používal ve starém modelu stejně pouze šestistupňové převodovky. V M1 jsou zakázány titanové pružiny podvozku stejně jako nové zavěšení nebo kardanové hřídele z tohoto materiálu. „Ale vlastní zásoby těchto dvou dílů nakonec smíš ještě použít,“ doplňuje Metrich. „Naše zásoby jsou ještě dostatečně velké. Zavěšení z titanu jsme používali pouze u asfaltových rally a titanové pružiny nikdy.“

Novinkou je také minimální tloušťka stěny ochranného rámu. Doposud postačovalo, aby crashtest potvrdil, že struktura vozu je dostatečně silná. Nová bezpečnostní pravidla nejsou důsledkem tragédie Michaela Parka ve Walesu, ale jsou podle Metricha plánována již déle. „U Panizziho vozu jsme proto museli připevnit dodatečné 4 kilogramové závaží nad úroveň spodní hrany předního skla,“ popisuje působení změny předpisů na žádoucí rovnost šancí mezi M1 a M2. Podmínkou, že závaží musí být umístěno na tomto místě, chce FIA zabránit tomu, aby se těžiště posouvalo stále níže a váha rámu v horní části se snižovala a rám samotný se oslaboval.

Gilles Panizzi si v Monte Carlu prožil svoje

Pro motor je v budoucnu zakázáno přidávání vody – jak pro vstřikování do spalovacího prostoru, tak k chlazení výfukových plynů. „Už žádné vstřikování vody – přináší nižší maximální krouticí moment,“ vysvětluje Metrich „Tady se dá opět ztratit to, co se získalo na kompresi. Zákaz vstřikování vody do nasávaného vzduchu znamená, že výkon na teplejších rally výrazně poklesne.“

Od sezony 2006 bude navíc ještě platit u převodovek zpřísnění podmínek. „Dosud bylo možné nahlásit na každou rally dvě převodovky a obě volně měnit. Nyní je možné pro spárované rally měnit o jednu převodovku méně. FIA však uděluje pro dvě rally v roce výjimku,“ vysvětluje Metrich, což je těžké rozumně vysvětlit někomu, kdo není znalý věci. Šušká se, že výjimka měla vzniknout na základě tlaku Fordu, protože modrým chybí zkušenosti s jejich novou pětistupňovou převodovkou.

Další změny: Kontrola světlé výšky vozu je zakázána takže lze pracovat na podvozku pouze zvenku. Aktivní stabilizátory náleží rovněž definitivně minulosti, stejně jako jistý kinetický systém, který tvořil minulý rok významnou část převahy Citroenu. Rovněž činnost senzorů je přísněji vymezena. Senzory nyní smějí reagovat pouze na určité pohyby vozu, GPS jako prostředek sensoriky je napříště tabu.

Metrich je ke změnám koneckonců kritický, nic jiného by se také od technika nedalo čekat. „Omezení jistě šetří peníze,“ počítá. „Vše ostatní ale zůstává jako vždy. Pokoušíš se více a v jiných oblastech výpadky opět nahradit – a to automaticky vyžaduje peníze, protože se provádí další a další vývoj. A mechanické diferenciály nám vůbec nepomáhají, protože jsme měli málo času se na ně opravdu připravit.“

Nebýt fatální chyby ve třetí etapě, skončil Mattias Ekström ve Švédsku hodně vysoko.

Nepodařil se ani tah, který mohl teamu pomoci: Galliho již nebylo možné uvolnit z kontraktu, který jeho manažer Mario Fornaris podepsal s Mitsubishi a který byl po odstoupení továrny převeden na soukromý team. „Gigi“ by býval mohl startovat s plnohodnotnou Fabií 05, protože nikdy nebyl šestý ve WRC.

Že by dobře obsazená M2 auta mohla mít převahu nad M1, Metrich nevěří. „Prostě proto, že do auta 05 nedostaneš špičkového jezdce.“ Galli by byl takový případ, snad je takovým jezdcem i Manfred Stohl u Bozianu Peugeotu. Výrobci pneumatik se zavázali dodávat teamům M1 i M2 stejný materiál. „Pokud si to může člověk dovolit,“ relativizuje Metrich. „My ale jistě uděláme všechno, aby bylo auto vybaveno absolutním top-materiálem.“

Tímto vozem bude vůz Andy Aignera. Red Bul posuzuje tento projekt sice příznivě – přesto však s lehkým mrazením. Čas strávený v rally s Fordem nadělal u býků nemalé škody ve vztahu k rally. Aigner je podporován - ale očekávají se i výsledky. „Při prvních rally se vlastně nedá nic očekávat,“ brzdí Metrich předčasné uspokojení. „Na Monte je hlavní prioritou vůbec dosáhnout cíle. Švédsko pro něj může být dost velkým překvapením. Po čtyřech podnicích lze hodnotit, jak si stojíme. Kopecký je ovšem rovněž rychlý a najezdil ve Fabii mnohem více kilometrů, než najezdí Aigner v tomto roce – ale přesto je zřejmé, kde se ještě pohybuje. Zkušenosti jsou na této úrovni alfou a omegou.“ Metrich také proto nevěří, že team sestavený z Aignera a německého chráněnce Red Bullu Quirina Muellera by měl smysl. „Zpočátku sice mají všichni pochopení. Ale později přijde netrpělivost a pak se dvěmi nezkušenými jezdci nastane více škody, která nevyváží jejich podporu.“

Při podnicích WRC budou vedle Metricha, který sloužil od vánoc u Baumschlagera jako děvečka pro všechno a osmi mechaniků, kteří se po konci činnosti továrního teamu přestěhovali do Rakouska, pracovat ještě dva inženýři a dva mechanici z továrny. V Mladé Boleslavi totiž někteří stále ještě věří, že bude-li Red Bull úspěšný, navrátí se tovární team do WRC.

Metrich rovněž nevidí svůj team ve srovnatelné juniorské roli jako Aignera. „Určitě budeme na úrovni továrního teamu loňského roku,“ očekává.

Text: Norbert Ockenga, volně přeloženo z Rallye 1/2006