Od skoku do rybníka až k funkci ředitele

Roman Linhart (8. 3. 1982) je znám především jako ředitel většiny podniků seriálu EDDA Cup. Jen rallyoví odborníci a pamětníci si zřejmě vzpomenou na jeho spolujezdeckou kariéru. Noty četl především svému velkému kamarádovi Josefu Čermákovi, s nímž v Kramolíně 2004 zažil nezapomenutelný skok do rybníka. S Romanem jsme si tak měli o čem povídat. Hovořil se stejným zápalem, jaký u něj znám z ředitelování závodů do vrchu. Nevyhýbal se ani ožehavým tématům, jako například odebrání licencí Federací automobilového sportu Josefu Čermákovi a Tomáši Drástovi za předloňský start na zbraslavském vrchu.

Profil Romana Linharta na eWRC-results.com

Romane, kdy jsi propadl kouzlu motoristického sportu?

„A víš, že ani pořádně nevím, kdy to bylo. Jako malého mě každopádně můj taťka brával na Rally Příbram. Z Hříměždic, odkud pochází, to bylo na nějakou erzetu vždy kousek. Při jednom ročníku se dokonce přes „nás“ jela rychlostní zkouška Vestec – Nečín. Táta sám měl k motorsportu vždy blízko. V mládí vlastnil desítky motorek a dělával též mechanika na závodech sidecar. Koneckonců do Ouběnic, které disponovaly jednou z nejobtížnějších evropských motokrosových tratí, to také máme, coby kamenem dohodil. Kouzlo závodů, jejich atmosféra a nasávání vůně benzínu pro mě už v dětství byly něčím neodolatelným – něčím, u čeho prostě musím být.“

Můžeš zavzpomínat na tvé vlastní motoristické začátky?

„Jako asi každý jsem začínal na různých pionýrech, poté jsem měl simsona. K němu se vztahuje i historka, jakou asi jen tak někdo nezažil. Jednou mi nešel nastartovat motor. Po mnoha pokusech a asi půlhodinovém trápení napadlo mého kamaráda Petra Fišera roztáhnout ho za jeho Audi Quattro. Uvázali jsme lano za levý tlumič a já usedl za řidítka ve snaze stroj oživit, nikoliv dorazit. Dosud živě slyším volat „Fíšu“ z auta: „Dávám tam uzávěrku diferenciálů, drž se, tohle jsi nikdy nezažil.“ Po černém tubusu kouře z výfuku následovala taková akcelerace po zadním kole s vytočeným předním kolem doprava, že po „Fíšově“ přeřazení na dvojku jsem plynule přešel do kotrmelců já i simson. Musím podotknout, že jeho sousedi stáli u plotu i s návštěvou a plakali smíchy. Po zjištění, že mi nic není a zhlédnutí škod, přepadl smích i nás. Závěrem jsme po odečtení různých tolerancí usoudili, že minimálně sto koňový simson se skutečně řídit nedá. Jelikož jsem trošku mladšího data, co se týče uvedení do provozu s automobily, začínal jsem s „dvojkovým“ golfem po mamce. Vyhnul jsem se tím škodovkám různých typů. Vzhledem k tomu, že jsem od mých patnácti let vyrůstal po boku Pepy Čermáka a již zmíněného Petra Fišera a byl jsem zvyklý jezdit s nimi pořád hodně rychle, rozbil jsem onoho vysněného golfa po třech týdnech na sněhu na odpis. Klasická začátečnická daň.“

Koho všeho jsi navigoval jako spolujezdec?

„Jako spolujezdec toho mám odjeto pramálo. Nejvíce jsem najezdil s Pepou Čermákem – celou sezónu 2005 ve Volném poháru a několik erzetek. S Petrem Kolářem mladším a jeho Škodou 130 LR jsem jel v roce 2007 Kralovice. Nezapomenutelný zážitek. Kdo „Pegyho“ a jeho jezdecké umění zná, ví, o čem mluvím. V tomtéž roce jsem absolvoval Hořovice s mým kamarádem a kolegou z práce Michalem Cveklem. Pořídil si tehdy takovou tréninkovou felicii „kit car“, která však měla do kita hodně daleko. Příjemnému svezení to však nebránilo. Abych nezapomněl, zažil jsem také jeden průjezd s Mírou Janotou v jeho Audi S2 na erzetce, pořádané ještě, dnes už bohužel nebožtíkem, Aloisem Janků.“

Nelákalo tě někdy usednout za volant?

„Za volant Citroënu Saxo VTS, zapůjčeného od Edy Patery, jsem usedl letos na polygonu v Dlouhé Lhotě při závodě EDDA Cupu. Zároveň jsem tím oslavil svůj padesátý doředitelovaný závod. Obsadil jsem nějaké páté, šesté místo ve třídě SE-1600. Vyhrál jsem takzvaný „Saxo Cup“, v němž startovali Roman Skamene a Jan Rosák. Skalp těch dvou mě pochopitelně těší, což se ale nedá říci o pocitu z mé jízdy. Pokud to okolnosti dovolí, rád si to zopakuji příští rok v Sosnové.“

Jak vzpomínáš na spolupráci s Josefem Čermákem?

„Vzpomínám s radostí na celé období, kdy jsem mu dělal „doprovoďáka“ a „chytače“ na trialu přes stavbu corsy a samotné závodění až do současného stavu. Pepa je jedním z mých nejlepších kamarádů a málokdy jsme mezi sebou zažili nějakou rozepři. Prožili jsme neskutečně moc věcí v motorsportu i mimo něj. O tom bych mohl napsat knihu. Pepa je motoristický všeuměl. Ať mu dáte do ruky jednokolku, snowboardu, trialku, motokrosovou „čtyřistapadesátku“, trabanta či cokoliv jiného, pojede hroznou kládu.“

Kterého výsledku ve tvé spolujezdecké kariéře si ceníš nejvíce?

„Třetího místa absolutně na Rally Posázaví 2005. Od poloviny soutěže jsme s Pepou jeli bez prvního kvaltu. Přesto jsme ještě před závěrečnou vložkou drželi druhé místo za suverénním Rudou Kohoutem s lancií. Problém byl, že utržená kostra na ventilátoru chladiče ukazovala na teploměru sto dvacet stupňů. Utržený plovák ve weberu pro mě tudíž znamenal během jízdy vypínat a zapínat pumpu, aby se přeplavený benzín stíhat nasávat do mého trička, podvázaného na onom weberu nad rozpáleným výfukovým svodem. Do toho nám na startu poslední erzety auto chcíplo. Když jsem ho vyběhl ven roztlačit, roztrhl jsem kabely a my tak navíc přišli o interkom. Těsně nás sice předstihl Luboš Tomášek se „stošestkou“, přesto však považuji samotné dokončení soutěže za obrovské sportovní vítězství.“

V roce 2004 jste s Pepou zakončili Kramolín pádem do rybníka? Můžeš onu situaci popsat s odstupem let?

„(Smích). Nebylo to tenkrát dobré ráno. Už od startu oné úvodní erzety jsem nebyl ve své kůži. Pepa mě musel několikrát popohnat, ať nečtu pozdě. Asi jsem spal. Ještě před nájezdem do vesnice nám nešla zařadit pětka. Ve vsi už bylo vše „ready“ a Pepa tam nastoupil jako vždy ve velkém stylu. Po levém odbočení následovala pravá za dům, rovinka s retardérem a pak osudná pravá čtyři plus. Dnes už víme, že uvnitř zatáčky bylo veliké množství vody. Ta nás poslala rovně. Dnes se musím smát svému zmatkujícímu řevu: „Nééé!“ Myslím však, že by asi po zvednutí hlavy od čtení a spatření jen rybníka nebyl v klidu nikdo. Výhodou bylo již rozstřelené zábradlí poté, co před námi do vody poslali Vláda Liška s Jardou Hanákem lancera, půjčeného od Vláďova bratra Milana. Jejich plusem naopak bylo, že nad jejich auto dosáhlo rameno jeřábu, zatímco my s Pepou museli do vody znovu. A 7. listopadu za sněžení se nám fakt nechtělo. V té vodě byla zima asi tak dvoucentimetrová:-) S Vláďou jsme od té doby kamarádi. Pravidelně se vídáme na závodech EDDA Cupu a kolikrát se tomu zážitku při večerním klábosení zasmějeme. A Pepa se tomu bude smát do smrti.“

Po ukončení spolujezdecké kariéry ses stal aktivním pořadatelem podniků EDDA Cup. Jak ses k tomu dostal?

„Po činnosti pořadatele jsem pokukoval vždy. Když Eda Patera, kterého jsem znal přes hodně úspěšného závodníka Jirku Nováka alias „Pinďu“, pořádal svůj první závod v Berouně, dělal jsem tam tehdy mechanika Pepovi Čermákovi. Zajímal jsem se o vše možné okolo organizace všech závodů. Při dalším Edově pořádání berounského vrchu mě oslovil „Pinďa“, že bude zavírat trať a zdali bych nechtěl držet prapor z okna. Vůbec jsem neváhal!! Tam jsem se seznámil s Jardou Malíkem – sportovním komisařem a velkou persónou EDDA Cupu. Samotný závod doprovázelo několik začátečnických organizačních trablů. Nikdo jsme ještě pořádně nevěděli, co a jak. Přiložil jsem ruku k dílu a výsledkem bylo, že zatímco ráno jsem „jen“ držel prapor, odpoledne jsem celou akci zpola řídil. Ani jsem si nepřipouštěl, co by z toho mohlo vzniknout. Po několika měsících mi telefonoval můj brácha Honza. Prý akorát potkal Edu, plánujícího na nadcházející sezónu celý seriál závodů, jejichž budu všech ředitelem. Okamžitě jsem se vrhnul do studování všech ročenek a sportovních řádů. O tom, co je divácký a zakázaný prostor, jsem měl jasno už tehdy. Cítil jsem velkou nervozitu, zdali to vůbec zvládnu. Ze všech stran jsem cítil obrovský tlak. Troška nervozity opadla až po několika podnicích. Ze složitých a nebezpečných závodů mám respekt dosud při pouhé vzpomínce na ně. Dnes mám za sebou ve funkci ředitele pět sezón a šedesát závodů.“

Můžeš přiblížit tyto akce z pozice ředitele? Máš hodně práce už před samotným závodem?

„Jedná se o klasické závody do vrchu jako všude na světě. Vezmeme to od začátku. Nejdříve musíme postavit a nakreslit bezpečnostní plán každého závodu. Určujeme zakázané a divácké prostory. Spousta lidí mi vyčítá, že jsem na ně jako pes. Pro mě je však výhled diváků druhořadý. Na prvním místě je bezpečnost jejich a jezdců. Musím očíslovat jednotlivé sektory, rozmístit na stanoviště časomíru a pořadatele tak, aby byli sami v bezpečí. Jak známo, pořadatelská vesta neznamená menší riziko. Do samotného bezpečnostního plánu musím zapsat umístění sanitky s doktorem a rychlé technické pomoci s nůžkami. To jsou skoro vždy profesionálové. Tyto složky většinou sídlí na startu. Každý obdrží bezpečnostní plán i vysílačku, aby měl sám přehled o průběhu a mohl v případě potřeby okamžitě reagovat. Následuje samotná stavba již dopředu dané trati. Podotýkám, že mi s ní vždy někdo z pořadatelů či jezdců pomáhá. Třeba kdyňský Koráb mi pomáhala stavět má přítelkyně Markéta, Chuchli a Radotín velký kamarád „Štorky“. Sám bych tím strávil celý den a tak jim za pomoc velmi děkuji. Mnohdy jsem prý na zabití. Naplnit mé představy o podobě diváckého prostoru je údajně někdy nemožné. Samotné vytyčení zakázaných prostor ještě vždy konzultuji při průjezdu s Edou Paterou jakožto promotérem a člověkem s obrovskými zkušenostmi. Málokdy měl Eda výtky a posouval jsem pásku dále, spíše naopak. Na trati musím označit start a cíl, případně účelně vymyslet a namalovat retardéry, aby nešlo jen o průletové šikany. Dále musím proškolit všechny pořadatele, vysvětlit jim, co je malá nebo velká nehoda, kdy a jak zastavit závod včetně signalizace pro jezdce, vážnosti akce a ujasnění si komunikace po vysílačkách. Pochopitelně já musím mít o dění na trati dokonalý přehled a mít vše pod dohledem. Poté rozdám vysílačky, prapory, košťata a hasicí přístroje a rozvezu pořadatele na stanoviště. Každému sólo vysvětlím, kde bude stát, co je v jeho sektoru zakázaný a divácký prostor, případně upozorním na turistickou stezku. Teď po těch letech je to už pohoda – na jednotlivých tratích máme prakticky totožné pořadatele s minimem obměn. Předem už vím, koho kam dát, na koho je velký spoleh, že mi diváky ohlídá, nebo kdo maká za dva. Stoprocentní jistotu mám třeba v ostříleném „traťákovi“ Romanu Husákovi. Na Korábu bez problémů sám zvládne mít na starosti zatáčky čtyři, pět a šest – jsou to dva vracáky, které má prakticky jako na dlani. Skupinky lidí má v bezpečí a pod palcem. Však ses o tom mohl přesvědčit sám, Vlastíku, protože jsem tě tam vysazoval při uzavírání trati. V Berouně zase zajišťuje nejnebezpečnější sektor. Tím je horizont, kde v minulosti došlo k mnoha nehodám a velký důraz na diváky je tam nutností!! Roman mi ale dodává klid a jistotu, že v případném nebezpečí je tam pouze jezdec. I z ostatních už se ale stali profíci – je vás, kluci, hodně.“

Když máš vše připraveno a zajištěno, uzavíráš trať. Co to obnáší?

„Když je vše zabezpečeno a každý pořadatel na své pozici, zavelím, že uzavírám trať. Tím všem začíná pohotovost a okamžité uklízení diváků. Trať uzavírám v takzvaném „safety car“, doplněným majáky, sirénou, červenými prapory a dalším nezbytným vybavením pro případ, že by bylo někde potřeba. Vždy jde o předváděcí model škody od firmy Přerost a Švorc Auto, v níž zároveň pracuji. Během samotného uzavírání trati sám bedlivě kontroluji diváky, případně je přesouvám. Jelikož znám sám sebe, vím, co se děje na rallye po projetí předjezdců. Proto na diváky mnohdy číhám, neváhám couvnout zpět a načapat je zašité v křoví. Raději budu déle uzavírat, než něco zanedbat a nemít stoprocentní jistotu. Kontroluji i, na kopcích nezbytné, zametení trati. Při průjezdu jednotlivými stanovišti a vizuálním kontaktu s pořadateli probíhá kontrola vysílaček. Každý mi hlásí číslo sektoru, pod nímž je celý závod označen, a že je to „dobrý“. Například když přijedu do sektoru číslo patnáct a slyším „patnáctka dobrý“ vím, že je v pohotovosti, nemá problém, má zameteno, diváky v bezpečí a vysílačka funguje. Já už jen vizuálně zkontroluji, zda tomu tak skutečně je, případně dodám instrukce, pokud se mi něco nelíbí.“

A co závod samotný?

„Po uzavření dostanu informace o připravenosti časomíry. Následuje povolení k odstartování prvního auta. Volací signál zní: „STARTE, MÁTE ZELENOU!“ V případě havárie, úniku kapalin, rozražení retardéru či neposlušných diváků následuje povel „START STOP!“ Podle toho, co, kde a na jakém stanovišti se děje, což pro mě opět musí být okamžitá informace, řeším danou situaci ze své pozice na trati případně okamžitě jedu na místo. Těch situací už bylo tolik nejrůznějších, že mě jen tak něco nerozhází. Musím situaci okamžitě vyhodnotit a po příjezdu na dané místo nahlásit na start odhadované zdržení, aby jezdci věděli, co se děje. V případě havárie tedy nejdříve musím nechat pracovat záchranný systém, je-li potřeba. Poté rozdám úkoly a svolám na pomoc dva, tři „traťáky“. Až do opětovného připravení a uzavření tratě koriguji naprosto vše. Pokud byl někde zasypáván olej a hrozí menší přilnavost, opět podávám informaci jezdcům na start.“

Co tě čeká po skončení závodu?

„Závod ukončím projetím posledního auta cílem. Všem poděkuji za spolupráci, protože je to čistě týmová práce. Teď už hromadně sbalíme trať, podepíši výsledky s časem podpisu a tím dám možnost pětačtyřiceti minut na podávání případných protestů. Jarda Malík nebo já vyhlásíme výsledky a dekorujeme vítěze. Pak to celé definitivně ukončím a rozpustím domů:-) Prostě o všem v průběhu závodu rozhoduji já, ale rovněž jsem za všechno a všechny podílející se na závodě a také za diváky zodpovědný.“

Kolik lidí a materiálu je potřeba například na jeden závod do vrchu?

„Jako příklad uvedu třeba Beroun. Na jeden závod musí být čtyřiadvacet pořadatelů, z toho dvaadvacet na trati, osm činovníků s přesně danou prácí, dva lidi v sanitce, čtyři hasiči pro RTP – rychlou technickou pomoc – jeden člověk s odtahovkou a dva až tři lidé, zodpovědní za časomíru. Takže dvaačtyřicet lidí a to ještě nepočítám nápomocné policejní hlídky.

Z materiálu je na tu tři a půl kilometrovou trať potřeba zhruba šest kilometrů bezpečnostní pásky, osmdesát papírových a deset do země zatloukacích cedulí „ZAKÁZANÝ PROSTOR“, tři sta připínáčků a třicet kolíků na vytyčení diváckých sektorů. Ty jsou označeny číselnými cedulkami – v Berouně od jedničky do patnáctky. Na dva retardéry je nutných deset sudů plus dva rezervní při případném zničení některého z nich. Dále dvacet klasických silničních zátarasů s reklamními bannery na start pro oddělení diváků od startovní procedury, jeden nafukovací stan včetně auta pro zázemí startu a časomíry, devětatřicet pohárů pro první tři jezdce všech kategorií a čtyři chemické WC. Musím dodat, že toto vše obstarává Eda. Já řeším jen trať a věci spojené s její stavbou. Start vždy ráno postaví náš startér Václav Husák s chotí Ivankou a přičiněním někoho dalšího. Určitě jsem na nějaké drobnosti zapomněl, ale to už není důležité.“

Předloni došlo k odebrání licence Josefu Čermákovi a Tomáši Drástovi za účast na zbraslavském závodě. Co si o tom myslíš a jaké vztahy má EDDA Cup s Federací automobilového sportu v současné době?

„Rozhodnutí Federace automobilového sportu nepovažuji za férové. Zřejmě se tím trošičku jistili, aby jim na dalších závodech nejezdili „velcí“ kluci. Na jednu stranu chápu, že se každý svým podpisem zavazuje k dodržování řádu. Na druhou stranu selským rozumem nevidím důvod, proč by si někdo nemohl kousek od baráku zatrénovat či otestovat auto na naprosto stejně zabezpečených závodech. Jde totiž jen o peníze. Myslím však, že toho bylo napsáno hodně a je zbytečné to opět rozebírat. Je mi moc líto Tomáše a všech, kteří ho jakkoliv podporovali. Také já mu v začátcích dodával podklady. Vůbec nikam to ale nevedlo. Tomáš byl pěšákem proti armádě. S Pepou jsem to prožíval hodně osobně. Ani nevíš, jaký to je pocit, když vezmou licenci tvému nejlepšímu kámošovi za start v závodě, na kterém ses podílel. Ostatní licencování aktéři osudné Zbraslavi, jichž se to týkalo, se musí srovnat sami se svým svědomím. Boží mlýny melou.“

Momentálně prochází velmi obtížným obdobím český rallyesport. Jaké bys navrhoval jako bývalý spolujezdec a nyní činovník řešení?

„Nějaké nápady jsem měl a mám. Po přečtení o různých plánovaných změnách mě už ani nic nenapadá. Některé věci mi ale přijdou zcela zbytečné. Soutěžím se aktivně věnuje hodně lidí a myslím, že to udělají dobře. O našich médiích raději pomlčím. Udělalo by se mi totiž zle. Alespoň vím, jak mohu věřit informacím i v jiných oblastech. Události v Krumlově, na Bohemii i Barumce byly souhrou nešťastných náhod. Dávat někomu za vinu, že stál, kde neměl, nemá smysl. Za prvé jsem tam nebyl a neviděl to, za druhé to na tom nic nezmění. Je potřeba si vzít ponaučení a více dbát důraz k divákům. Že devět z deseti posledních incidentů s nimi bylo způsobeno tím, že stáli nevhodně, přece víme všichni. Víc k tomu nemám co říci.“

Máš nějaké vzory?

„Z motorsportu jsou to Colin McRae, Ayrton Senna a Fabio Danti. Všichni byli opravdu výjimeční a je ironií osudu, že ani jeden z nich už nežije. Velkým životním vzorem je pro mě můj otec. Existuje totiž jen minimum věcí, s nimiž by si neporadil.“

Čemu se věnuješ mimo závodů? Zbývá ti čas na nějaké jiné koníčky?

„V sezóně moc času nemám. Mnohdy letím z práce na závody a naopak. Když už se čas najde, snažím se ho věnovat rodině. Vzhledem k ostatním aktivitám to tak ale mnohdy nevypadá. Letos jsem – v mých třiceti letech – začal lyžovat. Díky mé přítelkyni jsem tomu docela podlehl a začalo mě to bavit. Báječnou relaxací bylo také letošní houbaření, které jsme si všichni vážně užívali.

A co tvé civilní zaměstnání?

„Déle než dva roky pracuji jako přijímací technik ve firmě Přerost a Švorc Auto, která se zaměřuje na vozy Škoda a Volkswagen. Předtím jsem dělal devět let mechanika. Občas také pomáhám tatíkovi s jeho firmou.“

Motoristický sport pozorně sleduješ. Koho považuješ za talent budoucnosti?

„O hodně velkém talentu nás všechny přesvědčil Mirda Jakeš, jenž vyrostl na kopcích. Hodně se teď mluví o mladém autokrosaři Tomáši Pospíšilíkovi. Osobně jsem ještě jeho výkony neviděl, ale pokud v budoucnu vstoupí do soutěží – což by měl – určitě něco pěkného také předvede. Do třetice je to Lukáš Kubíček, startující letos v EDDA Cupu s pick-upem. Je obdivuhodné, co předváděl ve třídě E1-1400 i absolutním pořadí. Několikrát s Mírou Černým, pilotujícím Škodu 130, obsadili místa v první pětce absolutního pořadí před mnoha borci s dvakrát tak silnými auty. Nevím, co s Lukášem udělá případná první velká rána, kterou mu samozřejmě nepřeji. Naopak mu držím palce v boji o silného sponzora a dospělé auto. Za pokus by to stálo. Talentů jako takových je u nás hodně. Nedostatek financí, které jsou v tomto případě na prvním místě, jim však neumožní vyniknout.“

Co tvé plány do příštího roku a další budoucnosti?

„Mé plány na příští rok jsou dané. Počet závodů omezuji jen na ty organizačně složitější. Chci se více věnovat rodině v období, kdy mě potřebuje nejvíce. Sám cítím, že jí dlužím hodně společně stráveného času. Jak jsem avizoval „možná“ v Sosnové opět usednu do saxa a pokusím se vylepšit svůj jediný dosavadní jezdecký výkon. Být bez motorsportu úplně samozřejmě nejde. Dovolí-li okolnosti, rád pojedu na nějaký závod dělat Pepovi mechanika případně se podívat. Bohemka a Příbram jsou povinností. Každopádně osmadvacet víkendů, strávených na závodech jako v roce 2008, už nehrozí.“

Chtěl bys závěrem někomu něco vzkázat?

„Chci poděkovat Edovi Paterovi, že do mě v roce 2007 vložil důvěru a umožnil mi splnit sen. Děkuji všem, kteří mě jakkoliv podporovali při ředitelování jednotlivých závodů i jinde. Bez vás by to šlo mnohem hůře. Slyšet a vidět vaši spokojenost je pro mě obrovskou satisfakcí. Musím poděkovat své Markétě. Několikrát jsem byl před těžkým závodem hodně nervózní a tak to se mnou neměla úplně jednoduché. Lidi, chystající se dívat na závody, žádám o používání zdravého rozumu. Všem pak přeji hodně štěstí a mnoho krásných motoristických zážitků v novém roce.“