Brisk RS 01 WRC – Zapadlá hvězda

O osudu jednoho projektu jsme hovořili s konstruktérem vozu Ing. Jaroslavem Mackem.

Jak jste se dostal až k projektu stavby takového speciálu?

Když jsem pracoval v Brisku, tak jsme řešili problém testování svíček v extra výkonných turbomotorech. Na brzdě takový motor můžete zatížit, ale jen krátkodobě a celý rozsah pracovního zatížené stejně těžko nasimulujete. Většina závodních týmů a dokonce i špičkových konstruktérů motorů prostě řeší otázku zapalovací svíčky osazením tou nejstudenější závodní svíčkou, ale to přináší v konečném důsledku velké problémy, ztráty výkonu, špatnou startovatelnost a dokonce někdy konec v závodě.

My jsme již tehdy jezdili po Evropě a osazovali závodní vozy v Itálii, konkrétně Lancia Delta Integrale S4, která měla až 800 koní. Ale ani tak extrémní výkon nevyžadoval tu nejstudenější svíčku, protože byla zajištěna taková dodávka paliva, že výparné teplo paliva ochlazovalo svíčku a bylo možno po testech jít na teplejší variantu se všemi výhodami. To je ale jen prolog k tomu, proč jsme se tehdy rozhodli pro stavbu extrémního vozu.

Já jsem vždy obdivoval skupinu B. To byly prostě auta, která vyžadovala špičkové piloty, ale odměňovala se takovým adrenalinem, i pro diváky, že snad až nové WRC 1600, trochu lehčí a s motory točící 8 000 ot./min. by mohly malinko přiblížit tyto doby.

Ale vraťme se k projektu RS 01 WRC. Proč jsme ho nikdy neviděli na závodech?

Projekt byl už od začátku koncipován jako pojízdná laboratoř. To znamená neměl ambice na homologaci a měl jezdit jako show car na soutěžích – jako předjezdec - jako nebo prostě jako zpestření mezinárodních závodů tak, aby ukázal, jak jezdily vozy před 20 lety. Je jasné, že dnes můžeme vidět mezi legendami stejně dobrá auta. Zde je ale problém, že jejich hodnota je nevyčíslitelná a málokdo si dovolí je vzít prostě „u huby“ tak, aby předvedly, co je v nich. Tohle ale bylo nově postavené auto s tím, že tam se to plánovalo. Také ještě v době vzniku nebyla Fabia S2000 a nostalgie po sportovní Škodovce v nás byla ve všech. Udělat kupé Škodovku s odkazem na legendární Š 130 RS – tomu se nedalo odolat.

Plány – plány, ale jaká byla nakonec skutečnost?

Skutečnost předčila všechna očekávání. Ze strany majitele projektu firmy Brisk to byl marketingově nejvydařenější tah a troufnu si říct, že se již nic takového nepodaří. Jeden z největších českých serverů po slavnostním odhalení vozu měl historicky největší navštěvovanost stránek. Z celého světa během jednoho týdne milióny návštěv - to byla bomba. Tak se narychlo řešilo předvedení vozu, ale dobrý motor s převodovkou to bylo na závody málo. Tak jsme alespoň udělali srovnávací test v akceleraci. Samozřejmě, že 1000 kg hmotnosti to byl trumf i proti Ferrari. Největší slabinou vozu byl podvozek a brzdy. Na odladění podvozku nikdy nebyl čas, elektroinstalace také zlobila – vůz bylo nutno také ukazovat na výstavách a tak jeho sportovní nasazení vlastně umřelo a svojí smrt si auto zavinilo samo, protože bylo prostě příliš hezké. To nešlo dohromady s jeho laděním, otloukáním na cestách, a vůbec s vytvořením závodního zázemí. To si ani ve fabrice nikdo nedovedl představit. Ono je jedna věc postavit za nějaké prostředky krásné auto, ale desetkrát tolik stojí jeho naladění a zkoušení a vychytání detailů – a to už bylo i na fabriku příliš.

Jaká byla z vašeho pohledu největší chyba projektu – nebo chyby, kterých jste se dopustil?

Já myslím, že chyba vlastně žádná nebyla – za investice, které fabrika investovala, by takovou reklamu nikdy neudělala. V ceně jedné výstavy, na kterou se po 14 dnech zapomene, mít po celém světě reklamu -to je husarský kousek. A ještě dnes, 3 a půl roku po odhalení, když si dáte do vyhledávače jeho název, objeví se vám stovky odkazů – rozhodně víc než na svíčky.

Ale ano udělal jsem velkou chybu v tom, že jsme si auto stavěli s partou nadšenců sami. Mělo to být zadání externí firmě, byť s podstatně vyššími náklady, ale s definovaným výsledkem. Rozhodně by se předešlo typicky české vlastnosti a tou je závist. Ta pohřbila už mnoho nadějných projektů a tento také. Nepočítat s touto krásnou českou vlastností se ukázalo jako manažerská nezralost a naivita dohromady. Úspěch se neodpouští a bohužel v Česku to je snad národní sport.

Druhá opravdová chyba byla nasadit auto do Rallye Pelhřimov – byť jako předjezdec. Nevyzkoušený vůz trpěl poruchou elektroinstalace a vlastně vůbec nejel – bylo to trápení a tam se ukázalo, jak moc je důležité testování. Bohužel tomuto tlaku kdysi neodolala ani Škodovka, když kvůli elektroinstalaci neodjela ani ze startovní rampy Monte Carla. To nás ale neomlouvá.

Jaký je nyní osud auta?

Vůz je stále ve fabrice – pokud vím tak bude používán jako výstavní exemplář ale na tratě závodů už asi nikdy nevyjede.

Co vy osobně plánujete – budete se stavbou závodních aut dále zabývat?

Poté co jsem odešel z fabriky, tak jsem založil vlastní firmu a to je dost náročné. Mezi tím jsme závodili se Škodou Felicia, kterou jsme se skromným rozpočtem a podporou PARMA Servisu z Českých Budějovic dostali na velice slušnou úroveň. Zejména podvozek máme asi nejlepší ve startovním poli. Na mokru, kde se může ukázat, je opravdu vynikající. Ale červík pořád hlodá a skupina B, to bude můj hrob. Prostě jestli všechno klapne, pustíme se zase do stavby. Nebude to úplně od píky - použijeme solidní základ od Japonců, ale nízká hmotnost a vysoký výkon to budou základní atributy nového projektu.

Jenom blbec udělá dvakrát stejnou chybu. Proč jdete znovu do projektu, na kterém jste si už jednou vylámal zuby?

Protože chci všem dokázat, že auto by jezdilo skvěle a že umíme udělat i podvozek – pouze jsme byli v nesprávnou dobu na správném místě - nebo naopak? To je jedno, prostě do toho jdeme a následky si poneseme – ostatně tak jako každý z nás.