Ladislav Kopelent po Rally Hořovice

Rozhovor a vyhodnocení Nej... fotosoutěže s Ladislavem Kopelentem po Rally Hořovice.

Nejprve se zeptáme na dojmy ze závodu samotného jezdce posádky Ladislav Kopelent – Helena Kopelentová startující za Nej…Motochema Rudolf Hubač. Nejvíce diskusí se rozvinulo o jeho novém motoru, takže začneme právě tam.

Jak se jelo v Hořovicích se zbrusu novým motorem, který stavěl Jarda Vančík?

Měl jsem z toho trochu obavy, jak se rychle s novým agregátem naučím zacházet, ono 70 koní navíc oproti původnímu motoru je dost. V minulosti jsem registroval různé prognózy, jak se nejmenovaný jezdec bude učit půl roku ovládat auto po přechodu z áčkové 1400 na Super 1600. Loni jsem jel s dvoulitrovým Golfem pár závodů, tam také byla podstatná změna ve výkonových parametrech proti Felicii KIT CAR 1400, velký kroutící moment, a to 249 Nm, jednou jsem se s Golfem omylem rozjel i na trojku a vůbec neprotestoval. Nový motor ve Felicii nemá takový kroutící moment, to je dané objemem, ale koní má víc, to je zase docíleno otáčkami motoru, které umožňuje 16 V technika, blok je použit hliníkový z Fabie. Nedovedu si představit točit dvoulitrového Golfa 9000 otáček za minutu, to by nevydržel.

Nový motor jede perfektně, seznámení s ním bylo hodně ztíženo špatnými podmínkami na trati úvodní RZ, kde bylo na silnici po předchozí průtrži mračen hodně nečistot ze stromů, kola prokluzovala i na šestku a spíš jsem řešil to, jak udržet auto na silnici, než využít potenciál nového motoru. Druhá a třetí RZ byla už taková seznamovací, ve druhém kole již to šlo a ve třetích průjezdech mi ani nepřišlo, že jedu s novou konfigurací auta.

Proč se jelo s novým motorem o objemu 1600 až na Hořovicích a ne již na úvodním závodě Rallye Cupu v Kralovicích?

V Kralovicích jsme jeli ještě se starou 1400, která si pamatuje náš poslední titul vítěze třídy A5 do 1400 v MMČR z roku 2007 a celou loňskou sezónu ve VP ČR. Nový motor již v tu dobu byl firmou VDK Racing, konkrétně Jardou Vančíkem, postaven a odbržděn s perfektními výkonnostními parametry, ale nová řídící jednotka nekomunikovala s o několik generací starším palubním přístrojem a nestihli jsme do prvního závodu motor v autě oživit tak, aby byly řádně signalizovány všechny důležité údaje o funkci motoru. Aby vše bylo nachystané alespoň do Hořovic, nám ještě hodně vypomohl další soutěžní jezdec Míra Březík.

Jak na novinky v autě reagovala spolujezdkyně Helena?

Četla bezchybně noty jakoby nic, jako služebně nejstarší jezdící spolujezdkyni ji to nijak nevyvedlo z míry. Jenom se mě ptala po první erzetě proč máme v autě jinou řadicí páku, tak jsem jí vysvětlil, že původní Sadev se řadil háčkem a ještě nebyl sekvenční, na to mi sdělila, že se jí víc líbila ta původní páka, tahle že je divná.

Na místě je otázka, jak velký je rozdíl v původním systému řazení a stávajícím sekvenčním?

Je to strašný rozdíl, to je úplně někde jinde, nahoru se řadí v plném plynu, dolů se to strká jedna rychlost za druhou, v helmě ten zvukový vjem není tak dokonalý, zkusil jsem si to na nečisto na přejezdu na první vložku, ten tón motoru a při řazení jen krátkodobé odpojení motoru, jako bych slyšel Super 1600. Ono nejde jenom o zvukový projev, to auto s novým motorem a transmisemi hodně, hodně zrychlilo.

Co nyní chybí k dokonalosti auta?

Mladší, zdravější, rychlejší, pružnější, dravější, lépe vidící řidič, hlavně lehčí a s nižším práhem pudu sebezáchovy, to by auto zrychlilo. Teď vážně, chtělo by to lepší tlumiče, stávající Proflexy již motoru a transmisím nestačí, také pneu Matador nejsou žádný šlágr.

Co soupeři?

Ve třídě mě velmi překvapil Jirka Vávrovec s VW Polem, váhově na tom jeho auto bude lépe, motor je podobné koncepce, určitě ne výkonově, Polo je již 30 let staré a proti továrnímu KITu zajížděl velmi pěkné časy. Ostatní soupeři se rekrutují z nejsilnější třídy A4 a jsou to převážně Mitsubishi různých evolucí a výkonnostních parametrů. Mezi erzetami jsme si povídali mimo jiné o technických záležitostech zúčastněných aut a dozvěděl jsem se, že někteří mají 600 respektive 700 Nm kroutící moment. To jsou pro mě parametry naprosto nepředstavitelné a těch našich 200 Nm, což je na šestnáctistovku strašně moc, mi najednou přišlo nicotně málo a co potom původních 160 Nm ve 1400. Objem a turbo se ničím nenahradí.

Jaká je spokojenost s dosaženým výsledkem?

Nevyhrát třídu s touto aparaturou, to by byla ostuda, snad jen technická závada by mohla být omluvou, ale asi nepřijatelnou. V absolutním pořadí jsem prokaučoval první RZ, kdy jsem se seznamoval s vozem, přitom čistil trať se startovním číslem 3, vpředu jela dvě auta a to Radek Nešpor s EVO IX a Jirka Jírovec s BMW a každý tím pádem jinou stopou, tak jsem si tvořil další svoji stopu, ti ke konci to měli více prometené. Přesto čtvrté místo v cíli není úplně špatné s ohledem na strašně rovinatou trať, kde jsem jel i několikrát stovky metrů v omezovači na šestku od retardéru k retardéru. Ze začátku jsem se s tím pral, ztěžovala mi to bolestivost pravé ruky, mám v ní zánět šlach, po závodě mě bolela jako vždy záda, ta radost z jízdy vše překonala, velká spokojenost.

Jaké byly tratě rychlostních zkoušek?

Kdyby pořadatel dal pár retardérů na hlavní silnici mezi Žebrák a Cerhovice, tak to vyšlo skoro stejně jako profil první RZ. Druhá byla o něco lepší, tam bylo více zatáček a rovin v omezovači méně, třetí pěkná, ale i tam jsem byl třikrát v omezovači. Maximální rychlost auta je 170 km/hod, jezdci od některých myšáků měli na tachometru i přes 240 km/hod, to je dost podstatný rozdíl. Hořovice jsou proslulé rovinatějšími tratěmi. Na vyhlášení jsem již několikrát slyšel, že absolutně vítězí nejsilnější vozidla třídy A4, to je právě jen v Hořovicích s ohledem na profil tratě, všude jinde ve VP ČR do absolutního pořadí promlouvají i nižší třídy. Přes to patří pořadatelům poděkování za uspořádání soutěže a obdivuji je, že i přes počáteční nezájem posádek do toho šli. Stačí tak málo, včas se přihlásit a zaplatit vklad.

Je nutné začleňovat retardéry?

Určitě ano, někteří co plně nejezdí na rozpis, nebo auto ještě nemají v ruce, potom zejména jezdci bez odhadu by nebezpečné pasáže po dlouhých rovinkách nezvládali a mohlo by dojít k těžkým haváriím. Tento bezpečnostní prvek má auto zpomalit, někdy však tím jak je utažený se stává sám nebezpečný a je vůbec problém jej projet bez bodové ztráty za spadlou pneu, která ho tvoří. Po závodě jsem měl červené oba zadní blatníky od mlíko pásky, kterou byly retardéry omotány. Také tyto penalizace zamíchaly celkovým pořadím. Postrádal jsem jejich zařazení uprostřed dlouhých rovin, aby se snížila maximální rychlost a u soutěžních aut jízda v omezovači.

Byl předveden i nějaký zajímavý průjezd pro diváky?

Kolikrát si před závodem říkám, jak kde zatáhnu za ruční brzdu a protáhnu to bokem, někdy v té rychlosti ani nestačím za ručku vzít, nebo se prostě nepřinutím, vždyť prioritně jedu na čas, výjimečně za ni zatáhnu v rámci řešení krize a to zas tak často nebývá. Můj spolužák Honza Bošek, věnující se již dnes motosportu bezmála 35 let, mi kdysi říkal, že se na mě nedá dívat když jedu, že to není jako dřív, že už jezdím jako Láďa Křeček, ale že nechápe, jak můžu zajíždět i v absolutním pořadí tak slušné časy. Je to složité, ale mě styl Láďi Křečka přivedl k mnoha vyhraným RZ i několika titulům mistra, nebo vítěze třídy, ať to bylo ČSR, ČSSR, ČSFR i VP ČR a RC. Když o tom tak přemýšlím, tak co se ode mě očekává, rychlá, čistá, přesná jízda jako po kolejích s minimem chyb, s dobrým výsledkem styl Loeb, nebo rozevláté, rozkymácené auto, které se chvílemi vymyká kontrole a materiálově trpí.

Video: Vladimír -Blesky- Duda

Jaké jsou ambice pro příští závod Rallye Posázaví?

Mně se strašně fajn jezdilo kdysi dávno, když jsem jezdil jen tak, protože mě to bavilo, posléze se dostavily výsledky a již mi to svazovalo trochu ruce, potom jsem si na výsledky zvyknul jako na standardní záležitost a dnes asi nikoho nepřekvapí, že jsem dojel na bedně, spíš kdyby tomu tak nebylo. Co mám říci, že chci dojet do cíle, to chce každý, že se chci umístit co nejlépe, proto tam všichni jezdíme, že chci vyhrát, tady již záleží na soudnosti každého jezdce. Někdo na to má auto, ale nemá ruce a ten nevyhraje. Někdo má šikovné ruce, ale nemá kvalitní auto, to mnohdy na vítězství nestačí. Někdo má auto i ruce a potom záleží kolik takových jezdců se sejde a kdo jaké bude mít v konečném zúčtování štěstí.

Našim cílem je pozávodit v absolutním pořadí co nejvíce těch rychlých a výkonných aut. To mě potěší, je už asi méně, ale já bych také nebyl odvázaný z toho, kdyby mě jedoucího s KITem porážela tovární Škoda 130. Na putovním poháru už máme jmenovku z roku 2003, uvidíme.

Na viděnou na Posázaví.

A teď už k samotné fotosoutěži o Nej... fotku Ladislava Kopelenta z akce. Celkem se sešlo 22 fotek od 6 autorů, z nichž pak "odborná" porota ve složení Ladislav Kopelent a Rudolf Hubač vybrala ty nejlepší, respektive ty nejvíce jejich očím lahodící. A tady je jejich verdikt.

1. místo - Jan Pilát

2. místo - Radek Vojtěchovský

3. místo - Tomáš Wanka

Partnerem fotosoutěže je Nej... Motochema Hubač, která věnovala i ceny do soutěže. Autoři nejlepších tří fotek dostanou dárkové poukázky na nákup v Motochemě Hubač, na konci roku pak budou vybrány nejlepší tři fotky celkově a jejich autoři obdrží další hodnotné ceny.